Derzeit erleben wir auf Grund der Corona-Krise bei den meisten Fluglinien eine beschleunigte Ausflottung älterer, oft vierstrahliger Flugzeuge. In diesem Artikel wollen wir hingegen einen Blick in die Zukunft werfen und beleuchten, welche neuen Flugzeuge wir in den 2020er Jahren erwarten können und das Jahrzehnt besonders prägen könnten.
Die neuen Schwerpunkte
Ein bereits jetzt klar erkennbarer Trend ist ein gewisser Bedeutungsverlust des klassischen Hub-and-Spoke Modells zu Gunsten von etwas mehr Point-to-Point Verkehr und damit einhergehend ein verstärkter Fokus auf Non-Stop-Verbindungen. Beispiel: Wer von Frankfurt nach Houston fliegen möchte, muss nicht im A380 nach New York fliegen und dort einen Anschlussflug nach Houston nehmen. Stattdessen kann man mit Lufthansa im kleineren A330-300 von Frankfurt direkt nach Houston fliegen. Wer von Porto nach New York fliegen möchte, muss nicht zunächst einen Inlandsflug nach Lissabon nehmen, sondern kann im kleinen A321LR der TAP Portugal direkt von Porto nach New York fliegen.
Bei einer konsequenten Fortsetzung dieses Trends dürfte die Bedeutung von besonders großen Langstreckenflugzeugen in Folge eines Herabsinkens der Transferpassagiere geringer werden, während kleine Langstreckenmaschinen umso mehr an Bedeutung gewinnen könnten. In der Praxis könnte demnach ein Airbus A321XLR in den kommenden Jahren womöglich erfolgreicher als eine Boeing 777-9 werden.
Generell ist eine erhöhte Versatilität der Flugzeugtypen zu erkennen – ein vermeintlicher Regionaljet kann auf einmal Langstrecke, ein ehemaliger Kurz- und Mittelstreckenjet könnte die Langstrecke gar revolutionieren. Umgekehrt fliegen etwa in Asien schon lange speziell dafür optimierte Großraumflugzeuge auf der Kurzstrecke- und Mittelstrecke. Die Grenzen der Flugzeugkategorien verschwimmen also ein wenig.
Bereits angekündigte Flugzeugtypen
Der Aufstieg des Airbus A220
Auf Grund der Corona-Krise ist die Flugnachfrage drastisch gesunken und wird sich nach derzeitigen Erwartungen auch nicht vor dem Jahr 2024 wieder auf das Niveau von 2019 erholen. Gleichzeitig sind nach wie vor sämtliche Boeing 737 MAX gegroundet und es ist nicht absehbar, ob und wann dieser Flugzeugtyp wieder abheben dürfen wird. Die Produktion der A320Neo ist hingegen für die nächsten Jahre bereits ausgelastet, neu bestellte Flugzeuge könnten daher in der Regel erst in einigen Jahren ausgeliefert werden. Diese Verkettung an Umständen könnte dem Airbus A220 zum Aufstieg verhelfen.
Bereits rund um die Jahrtausendwende überlegte Bombardier Aerospace, damals in der Luftfahrt schon für Regionalflugzeuge wie die Dash-8 Turboprop (mitentwickelt) oder den Canadair Regional Jet (CRJ-900) bekannt, einen neuen Regionaljet mit bis zu 130 Sitzplätzen zu entwickeln. Da zu diesem Zeitpunkt kein ausreichendes Interesse seitens der Fluglinien an dem neuen Projekt generiert werden konnte, baute man stattdessen zunächst den CRJ-1000. Im Laufe der 2000er Jahre nahm man sich dem Konzept jedoch wieder an und kündigte im Jahr 2008 schließlich die beiden Flugzeugtypen CS100 und CS300 an. Der Erstflug des CS100 fand im Jahr 2013 statt. Erstkunde des CS100 war die SWISS, Erstkunde des CS300 war AirBaltic. Im Oktober 2017 erwarb Airbus zunächst 50,01% des Projekts, inzwischen hält Airbus bereits 75% an dem Projekt, die anderen 25% hält die Provinz Quebec. In Folge diese Akquisition wurden die CS100 zum Airbus A220-100 und die CS300 zum Airbus A220-300 umbenannt.
Der Airbus A220-100 kann 100 bis 120 Passagiere in einer typischen 2-Klassen-Konfiguration über eine Distanz von fast 6.300km transportieren. Beim Airbus A220-300 sind es 120 bis 150 Passagiere, welche über eine Distanz von 6.200km transportiert werden können. Auf Grund der modernen Technologie sowie der modernen Triebwerke ist der Airbus A220 treibstoffeffizienter als die modernsten Konkurrenzmodelle A319Neo oder Boeing 737 MAX 7. Das liegt auch daran, dass der A220 genau für dieses Segment konzipiert wurde, während es sich bei den A319Neo und 737 MAX 7 um verkleinerte Modelle der größeren Standardversionen A320Neo und 737 MAX 8 handelt. Nicht zuletzt auf Grund dieser “In-House-Konkurrenz” wurden bisher nur 84 Exemplare des A319Neo bestellt, womit dieser weitgehend als gescheitert betrachtet wird. Die A220-Familie hält derzeit hingegen bei 642 Bestellungen und 118 Auslieferungen, wobei der längere A220-300 mit 584 Bestellungen das deutlich beliebtere Modell ist.
Bei Passagieren ist der A220 auf Grund der geräumigen Kabine mit einer 2-3 Bestuhlung in der Economy Class und überdurchschnittlich großen Fenstern äußerst beliebt. Zu den größten Betreibern des A220 gehören in Europa SWISS mit 30 Bestellungen und Auslieferungen (9 A220-100, 21 A220-300) sowie AirBaltic mit 50 Bestellungen (alle A220-300). Bei Ersterer ersetzte der A220 die Avro RJ “Jumbolinos” und fliegt nun unter Anderem auch den London City Airport an. Letztere wollen in Zukunft überhaupt ausschließlich auf den Airbus A220 setzen. Im Dezember 2019 bestellte zudem Air France gleich 60 Exemplare des A220-300, welche dort die A318 und A319 ersetzen sollen.
Der A220 erfreut sich jedoch auch in Nordamerika großer Beliebtheit. So hat die kanadische Air Canada 45 A220-300 und die amerikanische Fluglinie Delta Airlines gleich 95 A220 (45 A220-100, 50 A220-300) bestellt. Da der Airbus A220 bei beiden Fluglinien auch für längere Strecken vorgesehen ist (z.B. Toronto-Vancouver), haben sich sowohl Air Canada als auch Delta entschieden, Entertainmentsysteme in die Economy-Sitze zu verbauen. Weitere Betreiber des Airbus A220 sind etwa Egypt Air oder Korean Air.
Auf Grund der verhältnismäßig hohen Reichweite und potentieller zukünftiger MTOW-Erhöhungen (Maximum Take Off Weight) könnte der A220 potentiell sogar für Transatlantikflüge eingesetzt werden. AirBaltic flog den A220-300 bereits bisher auf der sechsstündigen Route zwischen Riga und Dubai, die amerikanische JetBlue überlegt mit dem A220 auch transatlantische Flüge durchzuführen. Desweiteren wird seit längerem vermutet, dass der A220 ein weiteres mal gestreckt werden könnte. Ein solcher A220-500 wurde bisher jedoch noch nicht offiziell angekündigt. Dies könnte womöglich daran liegen, dass ein A220-500 mit potentiell bis zu 170 Sitzplätzen in das Territorium des A320Neo eindringen und dessen Verkäufe schmälern könnte.
Langstrecke neu definiert mit dem Airbus A321XLR
Mit dem derzeit für das Jahr 2023 geplanten Airbus A321XLR könnte der europäische Flugzeughersteller Langstreckenflüge nachhaltig verändern. Wie der Name bereits suggeriert ist der A321XLR keine vollkommene Neuentwicklung, sondern baut auf dem bereits heute verfügbaren A321LR auf, welcher wiederum auf dem “regulären” A321Neo aufbaut, der seinerseits eine Weiterentwicklung des A321-200 ist. Durch zusätzliche Treibstofftanks soll das Schmalrumpfflugzeug in einer typischen Zwei-Klassen-Konfiguration mit 180-220 Sitzen eine Reichweite von bis zu 8.700km haben. Damit wären etwa Non-Stop-Verbindungen von London nach Miami oder von Rom nach New York möglich.
Das Flugzeug würde sehr gut in die aktuelle Entwicklung in Richtung eines größeren Fokus’ auf Point-to-Point-Verkehr passen und auch kleineren Flughäfen eine Langstreckenanbindung ermöglichen. Bereits jetzt nützen größere Fluglinien den Airbus A321LR, um von oder zu kleineren Flughäfen zu fliegen. So fliegt TAP Portugal etwa mit ihren A321LR von Porto aus New York an, während vom Hub in Lissabon sekundäre Ziele in Brasilien angeflogen werden. Aer Lingus flog vor der Corona-Krise mit den A321LR etwa von Dublin nach Hartford (USA) oder von Shannon nach Boston.
Gleichzeitig ermöglichen die -LR und -XLR Varianten des A321 auch kleineren und/oder Billigfluggesellschaften die Aufnahme von Langstreckenflügen. Bei Air Malta, die bisher nur Kurz- und Mittelstreckenflüge betreibt, überlegt man etwa, zukünftig mit dem A321XLR nach Indien und in die USA zu fliegen. Auch bei der ungarischen Billigfluglinie Wizz Air, inzwischen zur achtgrößten Fluglinie Europas angewachsen, gibt es seit längerem Gerüchte, dass die Fluglinie mit dem A321XLR in das Langstreckengeschäft einsteigen könnte. Für die Legacy Carrier könnte dies ein massives Problem darstellen, hatte man doch bisher auf der Langstrecke kaum mit Konkurrenz aus dem Billigflugsegment zu kämpfen und erwirtschaftete man hier große Teile der jährlichen Gewinne. Durch eine verstärkte Langstreckenanbindung sekundärer Flughäfen dürfte es außerdem immer schwieriger werden, Transferpassagiere zu bündeln und größere Flugzeuge an den Hubs zu füllen – durch diese Abschwächung des Hub-and-Spoke Modells ist bereits der Airbus A380 gescheitert (Vierstrahler im Profil: Der Airbus A380).
Man erkennt also, dass der A321XLR (und auch der A321LR) die Verhältnisse auf der Langstrecke sehr stark durcheinander wirbeln könnte. Die Lufthansa Gruppe hat bisher keine A321XLR bestellt. Laut Lufthansa Chef Carsten Spohr sei dieser Airbus ein Nischenprodukt, außerdem würden Passagiere nicht freiwillig mehr als vier Stunden in einem Schmalrumpfjet verbringen wollen. Allerdings gibt es zusätzlich zu den bisher bereits ausgelieferten und noch auszuliefernden A321LR inzwischen bereits über 450 Bestellungen für den Airbus A321XLR. Besonders gut scheint der A321XLR auch bei amerikanischen Fluglinien anzukommen – United Airlines und American Airlines haben jeweils gleich 50 A321XLR bestellt, die Boutiqueairline Jetblue 13 und die amerikanische Billigfluglinie Frontier Air 18 Exemplare. Bei United und American soll der A321XLR vor allem die alternden Boeing 757 auf den langen kontinentalen Strecken (z.B. New York nach Los Angeles) und sekundären interkontinentalen Routen (Flüge zu kleineren europäischen Flughäfen) ersetzen.
Interessant wird vor allem auch, wie der A321XLR auf der Langstrecke von den Passagieren angenommen wird. Bis zu 10 Stunden in einem Schmalrumpfflugzeug zu verbringen könnten viele Reisende als doch eher unangenehm empfinden. In der Business Class dürfte dies noch erträglicher sein – viele Fluglinien (wie bereits TAP und Aer Lingus bei ihren A321LR) dürften hier wie auch in Großraumflugzeugen Sitze installieren, die zu vollkommen flachen Betten umgestellt werden können.
Eine nochmalige Verlängerung des Flugzeuges in Form eines Airbus A322 scheint aus heutiger Sicht unrealistisch, da viele Bestandteile – darunter insbesondere die Flügel – bereits mit dem A321XLR an ihre Grenzen gestoßen sind und neu entwickelt und somit auch neu zertifiziert werden müssten. Vermutlich ein Aufwand, der sich nicht auszahlen würde, zumal dann auch – wie schon bei der Boeing 737 MAX 10 – die Tailstrike-Gefahr beim Take-Off ansteigen würde.
Neue Dimensionen mit der Boeing 777-9
Die Boeing 777-9 wird mit einer Länge von 76,7 Metern und einer Flügelspannweite von 71,8 Metern das größte zweistrahlige Passagierflugzeug der Welt. Das Markenzeichen der 777-9 sind ihre einklappbaren Flügelspitzen – eine Funktionalität, die dazu dient, dass das Flugzeug auch weiterhin in reguläre Flughafengates passt. Die 777-9 soll rund 349 Passagiere in einer typischen 3-Klassen-Bestuhlung über eine Reichweite von knapp 14.000km befördern können. Durch dünnere Innenwände soll mehr Kabinenfläche zur Verfügung stehen und somit auch die bisher überwiegend in Boeing 777 verbaute 3-4-3 Sitzkonfiguration in der Economy Class endlich komfortabler werden.
Der Erstflug der Boeing 777-9 fand bereits am 25. Januar 2020 statt, die Auslieferungen an die Erstkunden Emirates und Lufthansa wurden jedoch bereits mehrmals verschoben und sind derzeit für das Jahr 2022 geplant. Die Boeing 777-9 dürfte im Laufe der 2020er-Jahre den Großteil der verbliebenen Vierstrahler verdrängen und schließlich zum größten hundertfach am Himmel vertretenen Langstreckenflugzeug für den Passagierverkehr aufsteigen. Mit derzeit 309 Bestellungen ist die Nachfrage zwar ganz in Ordnung, aber auch nicht überragend – außerdem geht über ein Drittel der gesamten Bestellungen auf das Konto einer Fluglinie, nämlich Emirates. Eine prominente Rolle als größter Zweistrahler wird der 777-9 in den 2020er-Jahren jedenfalls zukommen, ob das Flugzeug auch langfristig ein Erfolg wird, wird sich erst zeigen müssen.
Spannend ist das Flugzeug aus deutscher Perspektive nicht zuletzt auch deshalb, da die Lufthansa gleichzeitig mit der Einflottung der 777-9 auch ein neues Premium Economy und Business Class Produkt einführen will. Die neue Business Class wurde bereits vor einigen Jahren vorgestellt und brachte der deutschen Fluglinie quasi vorab ein oftmals eher belächeltes 5-Sterne-Rating von Skytrax ein. Aus heutiger Sicht dürfte das damals vorgestellte Produkt vermutlich schon gar nicht mehr in der obersten Liga mitspielen – der Trend geht derzeit mit QSuites, Delta One Suites oder auch dem ANA “The Room” definitiv in Richtung “Mini-Abteile” mit mehr Privatsphäre. Auch Kunden der SWISS und Austrian dürften indirekt durch die Einführung der 777-9 bei der Lufthansa profitieren, da im Rahmen der gruppenweiten Vereinheitlichung der Flugzeugkabinen in weiterer Folge wohl auch die beiden Tochtergesellschaften die neuen Kabinenprodukte erhalten würden.
Noch nicht angekündigte Flugzeugtypen
Die Boeing 797 – vom Middle of the Market zum 737-Ersatz
Boeing arbeitete noch bis Ende 2019 an einem Konzept für ein neues Mittel- und Langstreckenflugzeug für den sogenannten “Middle of the Market”. Dieser liege laut Boeing im Größenbereich zwischen der Boeing 737 MAX (das “MAX” wird in Zukunft offenbar weggelassen, zukünftig also z.B. 737-8) und der Boeing 787. Dieses neue Flugzeug hatte den Projektnamen “New Midsize Plane” (Boeing NMA) und wurde inoffiziell auch als Boeing 797 bezeichnet. Die Boeing NMA war in zwei verschiedenen Varianten geplant. Die kleinere NMA-6X hätte rund 225 Passagiere über eine Reichweite von 9.300km transportieren sollen, bei der größeren NMA-7X wären es 267 Passagiere über eine Reichweite von 7.800km gewesen. Konzipiert war das Flugzeug als kleines Großraumflugzeug mit einer 2-3-2 Bestuhlung, somit vergleichbar mit der Boeing 767-200 und -300. Als Ersatz für die Boeing 757 und 767 wäre die Boeing NMA besonders für die großen amerikanischen Fluglinien von hohem Interesse gewesen. Dort hätte die NMA die bisher von 757 und 767 geflogenen, langen kontinentalen Routen als auch kürzere transatlantische Flüge übernehmen sollen.
Es gibt ein offizielles Rendering der Boeing NMA, welche vom amerikanischen Flugzeughersteller in diversen Präsentationen verwendet wurden (s. unten). Weitere, inoffizielle Renderings sind online über Google Bilder zu finden. Boeing hatte damit gerechnet, dass es einen Markt für bis zu 4.000 dieser mittelgroßen Flugzeuge gäbe und man rund die Hälfte bis zwei Drittel davon für sich beanspruchen könnte. Als von Beginn an speziell für dieses Marktsegment entwickeltes Flugzeug hätte die Boeing NMA deutlich effizienter als die von unten (A321LR/XLR) bzw. von oben (A330Neo) in dieses Segment drängende Konkurrenz sein sollen.
Tatsächlich wurde das Boeing NMA Projekt im Jänner 2020 vom neuen Boeing CEO David Calhoun jedoch eingestellt. Bereits in den Monaten und Jahren zuvor war der Markt für eine Boeing NMA immer mehr geschrumpft, da Airbus den A321Neo dank neuen Kabinenkonzepten für mehr Sitzplätze und höhere Reichweiten (A321LR und A321XLR) erfolgreich im “Middle of the Market” etablierte. Boeing hat sich einfach zu viel Zeit gelassen – 2019 gaben dann schließlich auch American Airlines und United Airlines Großbestellungen des A321XLR auf, um ihre 757- und teilweise auch 767-Flotten zu ersetzen. Dieser Umstand, kombiniert mit der 737 MAX Krise und den 777-X Verzögerungen, dürfte dazu geführt haben, dass das NMA Projekt schließlich eingestellt wurde. Kurzzeitig wurde dann noch über eine Neuauflage der Boeing 767 mit neuen Triebwerken (“767-X”) als kurzfristige Alternativlösung spekuliert, dies hat sich jedoch bisher nicht materialisiert.
Aus einer Mittel- und Langstrecken Boeing 797 könnte eine neue Kurz- und Mittelstrecken Boeing 797 werden. Konkret wird derzeit spekuliert, dass Boeing in Folge der 737 MAX Krise die Entwicklung eines komplett neuen Kurz- und Mittelstreckenflugzeuges (Projektname “Future Small Airplane“, FSA), welches die 737-Familie ersetzen soll, vorantreibt. Dieses Flugzeug soll als Schmalrumpfflugzeug konzipiert sein und mit Platz für 180-210 Passagiere von vornherein eher an der Kapazität eines A321 oder einer 737 MAX 9 orientiert sein.
Wenn man bedenkt, dass das 737-Programm an sich bereits über 50 Jahre alt ist, würde eine komplette Neuentwicklung auf jeden Fall Sinn machen. Die A320-Familie ist inzwischen zwar ebenfalls über 30 Jahre alt, das ist aber immer noch ein deutlich Altersunterschied zur Boeing 737. Nicht zuletzt wurde im Kontext der 737 MAX Krise immer wieder kritisiert, dass hier ein zu altes Grundgerüst schlichtweg über die technischen Grenzen hinweg “overengineered” wurde. Und auch wenn Boeing immer noch einen Backlog von mehreren Tausend Boeing 737 MAX hat, gab es doch zuletzt immer mehr Stornierungen (die Bestellbilanz für 2020 ist derzeit mit -353 negativ), die Neuzertifizierung ist nach wie vor ungewiss und einige MAX-Kunden könnten je nach Datum eines FSA-Programmstarts womöglich zu einer Umbestellung überredet werden. Die Produktion der A320Neo und A321Neo ist jedenfalls auf Jahre hin ausgebucht, so dass für MAX-Kunden auch nicht allzuviele kurzfristige Alternativen bestünden.
Offen bleibt freilich, bis wann es eine Kurz- und Mittelstrecken Boeing 797 tatsächlich auf den Markt schaffen könnte. Sollte es tatsächlich in den nächsten 1-2 Jahren einen solchen Projektstart geben, könnte m.E. ein Erstauslieferungsziel 2027 vielleicht noch realistisch sein. Dies ist aber nur Spekulation.
Der Airbus A350NEO als Produkt fortschreitender Optimierung
Bereits 2018 kamen erstmals Gerüchte hoch, wonach Airbus bereits mit verschiedenen Triebwerksherstellern in Kontakt stehen würde, um an einem Airbus A350Neo (“New engine option”) zu arbeiten. Die bisherigen Flugzeuge der A350-Familie werden exklusiv durch Trent XWB Triebwerke von Rolls Royce angetrieben. Derzeit arbeitet Rolls Royce an der nächsten Triebwerksgeneration, dem Rolls Royce Ultrafan. Diese neuen Triebwerke sollen bis 2025 auf den Markt kommen – ebendieses Datum wird auch für das Erscheinen eines potentiellen A350Neo gehandelt.
Man kann zudem davon ausgehen, dass ein A350Neo auch weitere, kleinere Optimierungen mit sich bringen würde. Airbus selbst äußerte sich hinsichtlich eines A350Neo bisher ausweichend – man stünde immer in Kontakt mit den Triebwerksherstellern um die Zukunft zu diskutieren. Jedenfalls hätte ein A350Neo als potentiell treibstoffeffizientestes Langstreckenflugzeug der 2020er Jahre einiges an Erfolgspotential – dass der A350 an sich beliebt ist, zeigen schon die inzwischen 930 Bestellungen für die bisherigen Modelle.
Diese Flugzeuge werden die 2020er prägen – Fazit
Futuristisch aussehende Blended-Wing-Flugzeuge oder Ähnliches dürften wir in den 2020er-Jahren wohl kaum sehen, viel mehr dürfte der Fokus primär auf Optimierungen und Weiterentwicklungen bisheriger Flugzeugtypen bestehen. Im Laufe der 2020er-Jahre dürfte es aber jedenfalls zu einer Ankündigung neuer Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge kommen – mein Tipp liegt hier klar auf Boeing, die auf Grund der 737 MAX Krise eher unter Zugzwang stehen, während Airbus mit dem A320Neo und der A220-Familie noch recht gut aufgestellt ist und sich ein “Reagieren statt Agieren” eher leisten kann. Gleichzeitig arbeitet auch Airbus bereits zweifellos an einer neuen Generation an Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen, wie vor einigen Monaten veröffentlichte Stellenausschreibungen andeuten.
Auf welche neuen Flugzeugtypen freut ihr euch am meisten?
