Airbus A380 Werkslackierung Start
09. August 2020 Lothar 6 Sonstiges

Vierstrahler im Portrait: Der Airbus A380

Im zweiten Teil unserer “Vierstrahler im Portrait” Reihe beschäftigen wir uns mit dem größten Passagierflugzeug der Welt, dem Airbus A380. Neben der Entstehungsgeschichte des Flugzeuges wollen wir auch einen Blick darauf werfen, was den Superjumbo bei Passagieren so beliebt gemacht hat, was letztlich für sein Scheitern verantwortlich war und welche Fluglinien auch nach der Corona-Krise weiterhin auf den A380 setzen könnten.

Der Airbus A380 – Entstehungsgeschichte

Im Laufe der 1990er-Jahre deckte das Airbus Produktportfolio bereits sowohl die Kurz- und Mittelstrecke (A300, A320) als nun mit der Einführung der Airbus A330 und A340 auch vermehrt die Langstrecke (zuvor tw. mit dem A310) ab. Was bei Airbus aber noch fehlte, war ein Großraumflugzeug des obersten Marktsegments analog einer Boeing 747. Bereits Ende der 80er Jahre begann man, dieses Marktsegment genau zu studieren. Dabei kam man schließlich zu dem Resultat, dass der Markt für sehr große Flugzeuge eine rosige Zukunft hätte. Man begann Fluglinien die Idee eines durchgängig zweistöckigen Großraumflugzeuges zu präsentieren.

Mit dieser Idee war man aber nicht alleine – McDonnell Douglas werkte etwa vorübergehend an einer zweistöckigen MD12, die dem heutigen Airbus A380 gar nicht so unähnlich sieht. Boeing entwickelte unter dem Projektnamen “Next Large Aircraft (NLA)” ebenfalls erste Konzepte, verwarf die Pläne in weiterer Folge aber wieder. Bereits 1994 präsentierte Airbus das Projekt unter dem Namen Airbus A3XX – alte Renderfotos davon findet ihr auf Google. Nach einer Konsolidierung der verschiedenen Konzepte konnte man im Jahr 2000 endlich genug Absichtserklärungen von Fluglinien erlangen und startete im Jahr darauf unter dem neuen Namen Airbus A380 die Konstruktion des Prestigeprojekts. Der damalige Boeing CEO Harry Stonecipher kommentierte den Start des A380-Programms übrigens, vielleicht in einer Art Vorahnung, mit der Aussage “Do not disturb your opponent when he makes mistakes” (dt. “Störe deinen Gegner nicht, wenn er Fehler macht”).

Airbus A380 Vs Boeing 747 400 Pixabay
Der Boeing 747-400 sollte der neue Superjumbo jedenfalls voraus sein

Der Airbus A380 sollte um rund 15% treibstoffeffizienter sein als der Hauptkonkurrent zu diesem Zeitpunkt, die Boeing 747-400. Gleichzeitig sollte der Airbus A380 deutlich mehr Passagiere weiter befördern können. Möglich gemacht werden sollte das unter Anderem durch die riesigen Triebwerke, wobei die Airlinekunden die Wahl zwischen den Trent 970 Triebwerken des britischen Herstellers Rolls Royce sowie den etwas schwächeren GP7270 Triebwerken der Engine Alliance hatten. Die verschiedenen Teile des A380 werden in Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien hergestellt, der Endzusammenbau erfolgt je nach Zielland der Auslieferung entweder am Airbus-Standort in Toulouse oder in Hamburg.

Der Airbus A380 – Varianten

Die einzig realisierte Variante – der A380-800

Das Basismodell und im Endeffekt auch die einzig realisierte Variante des Airbus A380 ist der A380-800. Der Erstflug des Superjumbos fand im Jahr 2005 statt, die erste Maschine wurde im Herbst 2007 an den Erstkunden Singapore Airlines ausgeliefert. Diese machten Schadenersatzforderungen gegen Airbus geltend, da sich die Erstauslieferung auf Grund von Problemen bei der Produktion um über ein Jahr verspätet hatte.

Airbus A380 Singapore Airlines Pixabay
Der Airbus A380-800, hier beim Erstkunden Singapore Airlines

Der A380-800 ist 72,70 Meter lang und 79,80 Meter breit (Flügelspannweite). Orientiert hat man sich hierbei an dem “80×80”-Prinzip, wonach man sich innerhalb dieser Meterwerte bewegen muss, damit das Flugzeug auf den meisten Flughäfen auch Platz hat. Der Airbus A380-800 ist in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration für maximal 558 Passagiere zugelassen, in einer reinen Economy-Bestuhlung würden sogar 868 Passagiere im Superjumbo Platz finden. Das hört sich ziemlich extrem an – man hat sämtliche Evakuierungstests aber tatsächlich bestanden. In der Praxis plante nur Air Austral, eine Fluglinie aus dem französischen Übersee-Departement Réunion, den A380 in einer solchen Konfiguration zu betreiben. Die Fluglinie stornierte ihre Bestellung jedoch wieder. Die maximale Reichwerte des Airbus A380-800 beträgt 15.200 Kilometer – es überrascht daher nicht, dass einige der längsten Flüge der Welt (etwa Dubai nach Auckland oder Sydney nach Dallas) mit dem A380-800 betrieben werden.

emirates first class a380 bad 1
Die Dusche im Airbus A380 der Emirates

Der Airbus A380-800 erfreut sich großer Passagierbeliebtheit. Trotz der Größe der Flugzeuges ist der A380 sehr leise. Durch die außerordentliche Breite der Kabine sind Economy-Sitze in der typischen 3-4-3 Bestuhlung bis zu 19 Zoll weit (etwa bei Singapore Airlines). Im Oberdeck ist auf Grund der ovalen Form des Flugzeuges etwas weniger Platz, weshalb es hier (sofern vorhanden) eine 2-4-2 Economy-Bestuhlung gibt, was natürlich vor allem für zu Zweit Reisende nochmal angenehmer ist.

Eine besondere Bekanntheit erlangten die Superjumbos auch durch die ein oder anderen “Luxusfeatures”. Als prominentestes Beispiel sind hier wohl die On-Board-Bars in den A380 der Qatar Airways oder Emirates zu nennen, doch auch die On-Board-Duschen der Emirates oder gar die eigenen Suiten der Singapore Airlines oder die Etihad Residence samt eigenem Butler bei Etihad Airways sind hervorzuheben. Airbus hatte im frühen Marketingmaterial zum Airbus A380 dementsprechende Luxusbereiche auch beworben, manche der beworbenen Möglichkeiten wie etwa eigene Onboard-Restaurants wurden jedoch nie zur Realität. Manche Fluglinien haben sich für den A380 auch einfach gar nichts Neues einfallen lassen, darunter etwa die Lufthansa. Bei Air France war der A380 hauptsächlich für die veraltete Kabinenausstattung bekannt. Eine Übersicht zu den ehemaligen, aktuellen und zukünftigen A380-Betreibern findet ihr unten im Kapitel “Die Zukunft des A380”.

qatar airways business class a380 bar lounge
Die Bar Lounge in der Qatar A380 Business Class

Wir hatten schon häufiger das Vergnügen mit dem A380-800 zu fliegen und würden euch bei Interesse unsere Reviews ans Herz legen:

Verkürzt und Verlängert – A380-700 und A380-900

Ein Airbus A380-700 wäre eine um rund 5 Meter gekürzte Version des Basismodells A380-800 gewesen und hätte 481 Passagiere (3-Klassen-Konfiguration) über eine Distanz von 16.200 Kilometer befördern können. Mangels Interesse von Seiten der Fluglinien schaffte es diese Version jedoch nie über eine anfängliche Konzeptphase hinaus. Optisch wäre eine gekürzte Variante sicher “interessant” gewesen, da bereits der A380-800 einen recht… kompakten Look hat.

Airbus A380 Von Unten Unsplash
Die massiven Flügel des A380-800 hätten auch einen A380-900 tragen können

Realistischer schien da schon eine gestreckte Variante, ein Airbus A380-900. Diese Variante wäre auf 79,4 Meter (und somit an die Grenze nach dem “80×80”-Prinzip) gestreckt worden, hätte dadurch etwas an Reichweite eingebüßt (“nur” noch 14.200 Kilometer), nunmehr aber 650 Passagiere (3-Klassen-Konfiguration) bzw. gar 960 Passagiere in einer reinen Economy Konfiguration befördern können. Tatsächlich ist man bei Airbus davon ausgegangen, dass man den A380 irgendwann verlängern werde, weshalb auch die massiven Flügel des A380-800 bereits dafür ausgelegt waren. Diese hätten mehr oder weniger unverändert für einen A380-900 übernommen werden können. Diese Variante wurde den Fluglinien mehrmals angeboten, im Endeffekt konnte aber kein ausreichendes Interesse daran geweckt werden und auch die Wirtschaftskrise ab 2008 tat ihr Übriges. Offizielles Bildmaterial ist uns nicht bekannt, auf Google könnt ihr jedoch Illustrationen diverser Artisten finden, wie ein A380-900 wohl ausgesehen hätte.

Verbesserungen und Frachter-Konversion?

Wie bei den meisten Flugzeugen gab es auch beim Airbus A380 im Laufe der Jahre immer wieder kleine Verbesserungen, durch die unter Anderem auch die Reichweite von ursprünglich 14.800 Kilometer geringfügig auf 15.200 Kilometer gesteigert werden konnte. Eine deutlichere Erneuerung hätten die Modelle A380Plus sowie A380Neo dargestellt. Bei ersterem hätte es sich um eine Sammlung verschiedener Verbesserungen gehandelt, darunter ein neues Kabinenkonzept für noch mehr Sitzplätze und eine 3-5-3 Economy-Sitzanordnung und neue, deutlich größere “Scimitar”-Winglets für weniger Treibstoffverbrauch. Bei einem A380Neo hätte es sich – wie auch beim A320Neo – um eine Variante mit neuen, treibstoffeffizienteren Triebwerken gehandelt. Darüber hinaus wären einige modernere Systeme aus dem Airbus A350 übernommen worden. Doch auch hier gab es im Endeffekt für keine der beiden Varianten ausreichend Interesse.

Airbus A380 Plus Scimitar Winglets
Die Scimiator-Winglets des A380Plus, montiert auf einem normalen A380

Bereits von Beginn an war mit dem A380F eigentlich eine Frachtversion des A380 geplant. Dies erscheint durchaus naheliegend, da der A380 mit seiner reinen Masse natürlich extrem viel Frachtkapazität bieten würde. Für diese Variante wären nochmal etwas stärkere Triebwerke vorgesehen gewesen. Da es bei der Produktion des A380-800 immer wieder zu Verzögerungen kam, wurde die Entwicklung des A380F vorübergehend zurückgestellt bis man die Produktion der Passagierversion stabilisieren konnte. Da sämtliche Kunden, darunter auch UPS und FedEx, ihre Bestellungen in weiterer Folge stornierten wurde die Frachtvariante aber schließlich aufgegeben.

Das Scheitern des Airbus A380

Airbus rechnete während der Konzeption des A380 damit, dass das “Hub and Spoke”-Modell des Luftverkehrs in Zukunft weiter gestärkt werden würde. Dieses beruht auf dem Gedanken, Transferpassagiere von möglichst vielen anderen (oftmals kleineren) Flughäfen auf ein bestimmtes Drehkreuz zu leiten, um dort die Langstreckenflüge füllen zu können.

Beispiel: Wer etwa von Leipzig, Paderborn oder Nürnberg nach New York fliegen will hat keine Non-Stop-Verbindung zur Auswahl, sondern kann z.B. mit der Lufthansa über den Hub Frankfurt fliegen. Durch die Bündelung von Transferpassagieren aus verschiedenen Zubringerflügen können auch größere Flugzeuge gefüllt werden.

Der Hintergrund dazu ist, dass die Luftverkehrsrechte in der Vergangenheut nicht annähernd so liberalisiert waren, wie dies heutzutage der Fall ist. Sowohl die Auswahl der Ziele als auch die wöchentlichen Frequenzen pro staatlich designierter Fluglinie waren mitunter sehr beschränkt. Aus Mangel an Flugfrequenzen setzte man daher auf größere Flugzeuge.

Das “Hub and Spoke”-Modell existiert natürlich auch heute noch und ist nach wie vor wichtig – und doch gab es einschneidende Änderungen. Auf Grund deutlich liberalisierter Luftverkehrsabkommen stellt die Verfügbarkeit von Frequenzen oder bestimmten Routen heutzutage ein deutlich kleineres Problem dar (variiert natürlich je nach Nation). Dadurch ist der Fokus etwas weg von den gänzlich von Zubringern abhängigen “Rennstrecken” zu mehr Point-to-Point-Verkehr gewandert, nicht zuletzt auch auf Grund des Kundenwunsches nach mehr Non-Stop-Verbindungen.

Beispiel: Wenn es eine Non-Stop-Verbindung von Frankfurt nach Houston gibt, muss man nicht mehr von Frankfurt über New York nach Houston fliegen. Dadurch sinken die Transferpassagiere auf dem Flug Frankfurt-New York.

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Der A380 ist für viele Strecken einfach zu groß

Natürlich sind auch die meisten dieser “sekundären” Langstrecken immer noch zu einem gewissen Teil auf Transferpassagiere angewiesen. Doch hier kommen auch einfach von vornherein kleinere Langstreckenflugzeuge zum Einsatz. Gleichzeitig wird es dadurch auch schwieriger die A380 auf den “Rennstrecken” zu füllen. Das ist im Wesentlichen der Kernpunkt – Fluglinien wollen heutzutage in der Regel lieber mehr Flüge mit kleineren Flugzeugen als weniger Flüge mit großen Flugzeugen. Und das bricht dem A380 bei vielen Fluglinien das Genick.

Dazu kommt auch noch, dass der A380 einfach nicht dafür gemacht ist, nur halbvoll durch die Gegend zu fliegen. Ein wirtschaftlicher Vorteil gegenüber anderen Flugzeugen ergibt sich nur dann, wenn das Flugzeug auch wirklich nahezu voll ausgelastet ist und die Kosten pro Sitzplatzkilometer entsprechend niedrig ausfallen. Durch die vier Triebwerke und das massive Gewicht des Airbus A380 ist der Superjumbo ansonsten alles andere als treibstoffeffizient und für die Fluglinien kaum wirtschaftlich zu betreiben. Dass der A380 in einem “Hub and Spoke”-System funktionieren kann, zeigt hingegen Emirates mit ihrer Basis in Dubai. Hier werden Passagiere aus aller Welt herangeschafft und wiederum in alle Welt weiterbefördert, sodass fast immer ausreichend Transferpassagiere vorhanden sind, um die Superjumbos wirtschaftlich zu betreiben.

Die Zukunft des Airbus A380

Einige Fluglinien hatten bereits vor Corona die Ausflottung ihrer Airbus A380 geplant. Zum Teil ist dies auch bereits erfolgt – so hat etwa Singapore Airlines den ersten ausgelieferten A380 bereits verschrotten lassen. Air France hingegen wollte sämtliche A380 ohnehin bereits bis 2022 ausflotten. Auch bei Lufthansa gab es schon vor der Krise konkrete Pläne, die A380-Flotte zumindest zu reduzieren. Durch die Corona-Krise wurden diese Entwicklungen zum Teil beschleunigt, jedenfalls befinden sich derzeit nahezu alle A380 am Boden. Sobald die restlichen Exemplare an ANA und Emirates übergeben werden, wird Airbus schlussendlich insgesamt 251 Auslieferungen des Airbus A380-800 verzeichnen können. Dabei ist allein Emirates für rund die Hälfte der gesamten Auslieferungen verantwortlich. Zum Vergleich – von der Boeing 747-400 wurden in der Passagierversion mit 528 Flugzeugen mehr als doppelt so viele Exemplare ausgeliefert.

Hier eine Übersicht über die A380-Betreiber (sämtliche Flugzeuge dzt. eingelagert, außer gegenteilig erwähnt; Stand August 2020):

  • 10x Air France – wegen Corona ausgeflottet, werden nicht mehr abheben
  • 2x All Nippon Airways (ANA) – noch 1 Bestellung ausstehend, speziell für Hawaii-Flüge angeschafft, Betrieb wird wohl wiederaufgenommen
  • 6x Asiana Airlines – bisher keine Entscheidung kommuniziert
  • 12x British Airways – derzeit Wartungsarbeiten an zwei A380, deutet auf Weiterbetrieb hin
  • 5x China Southern Airlines – fliegt derzeit alle A380 aktiv, z.B. zwischen Guangzhou und Amsterdam
  • 123x Emirates – noch 8 Bestellungen ausstehend, Emirates hofft auf vollständige Rückkehr des A380 bis April 2022, einzelne A380 bereits wieder in der Luft
  • 10x Etihad – bisher keine Entscheidung kommuniziert, Fluglinie aber seit längerem in finanziellen Problemen
  • 1x Hi Fly Malta – Charterfluggesellschaft, A380 fungiert derzeit als Frachtflieger
  • 10x Korean Air – bisher keine Entscheidung kommuniziert
  • 14x Lufthansa – zukünftig nur noch 7 A380, alle in München stationiert, Rückkehr zum Dienst nachfrageabhängig
  • 6x Malaysia Airlines – bisher keine Entscheidung kommuniziert
  • 12x Qantas – bisher keine Entscheidung kommuniziert
  • 10x Qatar Airways – bisher keine Entscheidung kommuniziert, allerdings wiederholt skeptische Aussagen zum A380
  • 19x Singapore Airlines – bisher keine Entscheidung kommuniziert, Spekulationen über Ausflottung der sieben ältesten A380
  • 6x Thai Airways – Insolvenz in Eigenverwaltung, Rückkehr nach Corona zweifelhaft
Hi Fly Malta Airbus A380 Copyright
Der bisher einzige gebrauchte A380-800 © Hi Fly Malta

Da die Nachfrage im Luftfahrtbereich auf Grund der Corona-Krise massiv gesunken ist und man in der Industrie derzeit nicht von einer vollen Erholung vor dem Jahr 2024 ausgeht, liegt es einigermaßen nahe, dass auch die meisten Airbus A380 noch lange Zeit geparkt bleiben werden. Bei ANA, Emirates und Singapore Airlines dürfte es derzeit womöglich noch am besten um die Zukunft der A380 bestellt sein. Ein zweites Leben am Gebrauchtmarkt scheint dem Airbus A380 jedenfalls auch nicht gegönnt zu sein – bisher wurde lediglich ein ehemaliger A380 der Singapore Airlines von der Charterfluggesellschaft Hi Fly Malta übernommen. Andere ausgeflottete A380 wurden auseinandergenommen, um die Ersatzteile weiterverkaufen zu können. Und dies obwohl der älteste A380 heute gerade erst einmal 13 Jahre alt wäre.

Was sind eure Erfahrungen mit dem Airbus A380? Lasst es uns in den Kommentaren wissen!

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