In diesem Teil der ‘Zweistrahler im Portrait’-Reihe wollen wir uns den Weg von der Bombardier CSeries zum Airbus A220, die derzeitigen Varianten und das Zukunftspotential des modernen Flugzeuges ansehen. Mit dem A220 könnte der europäische Flugzeughersteller genau das richtige Flugzeug für die Krisenzeit und die darauffolgenden, nachfrageschwachen Erholungsjahre haben.
Airbus A220 – Die Entstehungsgeschichte
Vielen von euch wird bekannt sein, dass der Airbus A220 noch vor wenigen Jahren eigentlich als Bombardier CSeries unterwegs war. Die Geschichte des Flugzeuges geht noch weiter zurück – es sollte im Endeffekt drei Anläufe benötigen, bis der A220 in seiner heutigen Form realisiert wurde. Bereits rund um die Jahrtausendwende überlegte Bombardier Aerospace, damals in der Luftfahrt schon für Regionalflugzeuge wie die Dash-8 Turboprop (mitentwickelt) oder den Canadair Regional Jet bekannt, einen neuen Regionaljet mit bis zu 130 Sitzplätzen (“BRJ-X”) zu entwickeln. Da es Bombardier zu diesem Zeitpunkt noch nicht gelang, ein ausreichendes Interesse an dem Flugzeug bei den Fluglinien hervorzurufen, wurde stattdessen zunächst der CRJ-900 gebaut.
Im Jahr 2004 wurden die Arbeiten an einem neuen Regionaljet wieder aufgenommen. Man plante zwei verschieden große Modelle des Flugzeuges anzubieten, genannt C100 und C300 – erste Parallelen zu den später tatsächlich realisierten Modellen. Doch im Laufe der nächsten beiden Jahre wiederholte sich die Geschichte erneut – kein ausreichendes Interesse seitens der Fluglinien, also entschied man sich, das Projekt hintanzustellen und zuerst den CRJ-1000 zu entwickeln. Im dritten Anlauf sollte es aber schließlich klappen. Nachdem man im Herbst 2007 mit Pratt & Whitney einen Triebwerkshersteller für das Projekt gewinnen konnte, nahmen die Dinge wieder Fahrt auf und im Sommer 2008 wurde das CSeries Projekt dann schließlich auch offiziell angekündigt. Die CSeries sollte rund 20% effizienter als vergleichbare Modelle in diesem Segment (etwa MD-80, A319 oder kleinere 737) sein. Im Jahr 2009 wurden die C100 und C300 schließlich zu CS100 und CS300 umbenannt. Im Jahr 2013 hob die erste CS100 zum Erstflug ab, 2016 wurde das erste Flugzeug in den Liniendienst aufgenommen.
Der kanadische Flugzeughersteller konnte zwar durchaus einige Bestellungen verzeichnen, ein großer Verkaufserfolg schien das Flugzeug aber vorerst nicht zu werden. Das lag jedoch nicht am Flugzeug selbst – die CSeries wusste bereits früh zu überzeugen, Zuverlässigkeit und Leistung lagen über den erwarteten Werten. Auch bei den Passagieren kam das Flugzeug auf Grund des überdurchschnittlichen Komforts gut an – mehr dazu unten. Das Hauptproblem der CSeries war viel eher der Name Bombardier – ein Name, dem in der Luftfahrtindustrie nicht das gleiche Gewicht wie Airbus oder Boeing zukommt. Dazu befand sich der kanadische Flugzeughersteller immer wieder in finanziellen Schwierigkeiten – kein Wunder also, dass viele Fluglinien noch zögerten.
Sowohl Prestige- als auch Finanzprobleme begannen sich im Oktober 2017 mit der Bekanntgabe des Airbus-Einstieges im CSeries-Projekt zu lösen. Airbus erwarb 50,01% der zum Projekt gehörenden Holding-Gesellschaft, Bombardier behielt zunächst noch 31% der Anteile und die staatliche kanadische Investmentgesellschaft Investissement Quebec hielt die restlichen 19%. In Folge dieser Akquisition wurden die Flugzeuge im Jahr 2018 zu A220-100 und A220-300 umbenannt, ein Jahr später änderte sich auch der Name der Holding-Gesellschaft zu Airbus Canada. Im Februar 2020 zog sich Bombardier aus dem Projekt zurück, seither halten Airbus 75% und Investissement Quebec 25% der Anteile. Mit dieser Übernahme schienen gleichzeitig auch die Bedenken der Fluglinien wie weggefegt zu sein, die Zahl der Bestellungen ging zunehmend in die Höhe.
Als Reaktion auf diese Übernahme sah es lange Zeit danach aus, dass Boeing ebenfalls die Übernahme eines Regionaljetherstellers anstrebt – nämlich Embraer. Dieses geplante Joint Venture scheiterte schließlich jedoch im April 2020, als Boeing den Deal auf Grund einer unternehmensinternen Repriorisierung in Folge der Corona-Krise platzen ließ.
Hinweis: Im restlichen Artikel wird der Einfachheit halber nur noch die Airbus-Bezeichnung des Flugzeuges verwendet.
Airbus A220 – Die verschiedenen Varianten
Die Basisversion, der A220-100
Der erste A220-100 wurde im Juli 2016 vom Erstkunden Swiss in Dienst gestellt. Die Basisversion des A220 ist gleichzeitig das kleinste Passagierflugzeug im Airbus-Produktportfolio. Den Angaben des Flugzeugherstellers folgend, kann der A220-100 rund 100-120 Passagiere in einer typischen Zwei-Klassen-Bestuhlung über eine Distanz von fast 6.400 Kilometer befördern. Als Triebwerke kommen exklusiv die PW1500G-Triebwerke von Pratt & Whitney zum Einsatz, welche auch bei den Embraer E2 Flugzeugen sowie optional beim Airbus A320Neo zum Einsatz kommen.
Der kleinere A220 ist mit lediglich 90 der insgesamt derzeit rund 640 Bestellungen definitiv das weniger erfolgreiche A220-Modell. Diese Bestellungen verteilen sich mit Delta Airlines (45) und Swiss (9) zusätzlich auf nur zwei größere Fluglinien, die restlichen Bestellungen gehen überwiegend auf das Konto diverser Leasinggesellschaften. Delta setzt ihre mit 109 Sitzplätzen (davon 6 domestic First Class Sitze) ausgestatteten A220-100 auf kurzen und mittellangen inneramerikanischen Strecken (etwa Chicago nach Seattle) ein.
Bei Swiss geht es mit 125 Sitzplätzen und der klassisch “variablen” innereuropäischen Business Class etwas enger zu. Darüber hinaus kommt dem A220-100 bei der schweizer Fluglinie eine ganz besondere Rolle zu – hier ersetzte das Flugzeug die alten Avro RJ100 “Jumbolinos” und kommt auch auf den Strecken zum London City Airport zum Einsatz, wo der A220-100 das größte für den steilen Landeanflug und die besonders kurze Landebahn zugelassene Flugzeug ist.
Der größte direkte Konkurrent des A220-100 ist im gleichen Marktsegment der brasilianische Embraer 195. Hier kann der A220-100 einen wesentlichen Vorteil ausspielen – neben der moderneren Technik wurde das Flugzeug bereits von Beginn an für den Markt der Flugzeuge mit 100-120 Sitzplätzen entwickelt, während der Embraer 195 eine auf Kosten der Leistungseffizienz gestreckte Variante des ursprünglichen Embraer 170 ist. Embraer hat daraufhin wiederum mit dem modernisierten Embraer 195-E2 gekontert, welche bisher 151 Mal bestellt wurde. Ein Drittel der Bestellungen geht jedoch auf die brasilianische Fluglinie Azul zurück und mehr als die Hälfte der restlichen Bestellungen gehen auf das Konto von Leasinggesellschaften.
Der verlängerte A220-300
Der A220-300 ist die um dreieinhalb Meter verlängerte Variante des Airbus A220. Dieser Flugzeugtyp kann den Herstellerangaben zu Folge 120 bis 150 Passagiere in einer typischen Zwei-Klassen-Bestuhlung über eine Distanz von knapp 6.300 Kilometer transportieren. Dies ist insofern beachtlich, dass somit trotz der rund 30 zusätzlichen Passagiere die mögliche Reichweite um lediglich 100 Kilometer sinkt. In der Gesamtschau ist der A220-300 somit für die meisten Fluglinien das attraktivere Flugzeug, was sich auch in den Bestellungen widerspiegelt.
Der Erstflug des A220-300 fand im Jahr 2015 statt, im November 2016 – und somit nur wenige Monate nach der Indienststellung des A220-100 – wurde die Version dann bei Erstkunden AirBaltic in Dienst gestellt. Die baltische Fluglinie setzt überhaupt massiv auf das Flugzeug und betreibt inzwischen eine reine A220-300 Flotte. Das Flugzeug erfreut sich aber vor allem in Nordamerika hoher Beliebtheit. Zu den Kunden zählen hier Jetblue (70), die zukünftige Breeze Airways (60), Delta Airlines (50) und Air Canada (45).
Der A220-300 bewegt sich ungefähr im gleichen Kapazitätssegment wie der Airbus A319/A319NEO und die Boeing 737-700/737 MAX 7, ist dabei in aller Regel aber deutlich effizienter. So wundert es dann auch nicht, dass sowohl beim A319NEO als auch bei der 737 MAX 7 nur noch jeweils um die 50 Bestellungen im Auftragsbuch stehen. Für Boeing könnte es noch dicker kommen: Der größte 737 MAX 7 Kunde, die amerikanische Southwest Airlines, denkt darüber nach den A220-300 als Nachfolger für die bisherige 737-700 Flotte auszuwählen. Jedenfalls fischt der A220-300 ordentlich in diesem Segment und macht die A319 und 737-700 bzw. deren Neuauflagen zunehmend obsolet.
Kommt ein nochmals verlängerter A220-500?
Bereits zu Bombardier-Zeiten gab es immer wieder halbbestätigte Gerüchte über Pläne, das Flugzeug nochmal zu einem A220-500 zu strecken. Auch seit der Airbus-Übernahme setzen sich die Gerüchte fort – im Herbst 2019 sprach Air France etwa bei der Vorstellung ihrer Flottenmodernisierungsstrategie offen über die Rolle eines möglichen A220-500.
Allerdings könnte sich Airbus mit einem A220-500 womöglich auch ins eigene Fleisch schneiden, denn ein rund 180 Passagiere fassender A220-500 wäre ein direkter Konkurrent zu Airbus größtem Verkaufsschlager, dem A320Neo. Es wird also spannend, ob Airbus die Pläne weiter fortsetzt oder nicht.
Der Passagierkomfort
Bei Passagieren hat sich der A220 als äußerst beliebt herauskristallisiert. Dies hat verschiedene Gründe. Der Hauptgrund dürfte vermutlich in der geräumigen Kabine liegen, welche maximal eine 2-3 Economy-Bestuhlung ermöglicht. Dadurch haben auch Paare die Möglichkeit, ungestört zu zweit zu sitzen. Durch den Kabinendurchmesser ergeben sich zudem großzügige 18,5 Zoll an Sitzbreite, heutzutage äußerst rar. Ähnlich wie andere, neue Flugzeugmodelle verfügt auch der A220 über größere Kabinenfenster, was zu mehr Lichteinfall führt.
Bei Delta Airlines, Air Canada und Jetblue dürfen sich die Passagiere darüber hinaus auch noch über Entertainment-Systeme im Sitzrücken freuen. Bei ersteren beiden Fluglinien gibt es zudem auch eine Business Class (bei Delta “First Class”) nach inneramerikanischem Standard. Das hängt nicht zuletzt auch damit zusammen, dass die A220 bei den genannten Fluglinien auch auf fünfstündigen, transkontinentalen Flügen zwischen der Ost- und Westküste Nordamerikas fliegen.
Die Zukunft des A220
Aktuell kommen mehrere, die Zukunft des Airbus A220 begünstigende Faktoren zusammen. Zunächst ist festzuhalten, dass auf Grund der Corona-Krise die Flugnachfrage drastisch gesunken ist und voraussichtlich nicht vor dem Jahr 2025 auf das Vorkrisenniveau zurückkehren wird. Kleinere Flugzeuge sind naturgemäß leichter zu füllen, als dies bei größeren Maschinen der Fall ist. Dies zeigt sich etwa sehr schön bei Swiss, welche ihre A320-Flotte über den Winter am Boden lässt und stattdessen voll auf die kleineren Airbus A220 setzt.
Ferner ist der Airbus A320NEO auf Jahre hin ausgebucht, einige Fluglinien könnten in Kombination mit der aktuell schwachen Nachfrage durchaus auf A220-300 ausweichen. Die Boeing 737 MAX sind zwar inzwischen in einigen Ländern nicht mehr gegroundet, ein nachhaltiger Imageschaden dürfte dennoch bleiben. Wie sich am Beispiel Southwest Airlines zeigt, überlegen manche bisherigen Boeing-Kunden also durchaus einen Wechsel. Schließlich gibt es auch noch unzählige aktuelle A319 und 737-700 Betreiber, welche ihre Flotten früher oder später modernisieren werden müssen und den A220 automatisch in Betracht ziehen werden.
Es wird interessant zu sehen, ob der A220 in den kommenden Jahren auch auf der Langstrecke Fuß fassen kann – diverse Routen zwischen der nordamerikanischen Ostküste und Irland oder Großbritannien könnten sich angesichts der maximalen Reichweite von 6.300 Kilometern locker ausgehen. Air Canada flog in der Vergangenheit etwa mit einem Airbus A319 zwischen St. Johns in Neufundland und London-Heathrow. Der Einsatz von Schmalrumpfflugzeugen auf diesen kürzesten transatlantischen Routen wäre also an sich kein Neuland.
Äußerst spannend ist natürlich auch, ob Airbus einen A220-500 entwickeln wird oder nicht – und ob ein solches Flugzeug direkt als A320-Nachfolger positioniert werden würde oder bloß als Zwischenschritt zu einem komplett neuentwickelten A320-Nachfolger. Ein Interesse an einem A220-500 scheint seitens der Fluglinien jedenfalls durchaus zu bestehen.
Der A220 im DACH-Raum
Im DACH-Raum ist der Airbus A220 bisher nur bei der Swiss vertreten. Von den 30 bestellten Flugzeugen wurden bereits 29 Exemplare ausgeliefert, davon 9 A220-100 und 20 A220-300. Der letzte A220 wird ebenfalls ein A220-300 sein. Es scheint nicht unrealistisch, dass Lufthansa in einigen Jahren nach der Krise weitere A220 bestellen könnte, diesmal um die dann bereits alternden, eigenen A319 zu ersetzen. Bei Austrian Airlines werden die A319 in der kommenden Zeit zwar ausgeflottet, da der österreichische Carrier aber auch eine Flotte aus 17 Embraer 195 betreibt scheint es unrealistisch, dass parallel auch noch eine A220-Flotte aufgebaut werden würde.
Was sind Eure Erfahrungen mit dem Airbus A220?
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