In diesem Teil unserer “Zweistrahler im Portrait”-Reihe beschäftigen wir uns mit dem Airbus A350, dem aktuell modernsten Langstrecken-Großraumflugzeug der Welt. Neben der Entstehungsgeschichte des Airbus Jets wollen wir uns auch die verschiedenen Varianten sowie deren größte Betreiber ansehen und beleuchten, warum der Airbus A350 sich bei Passagieren einer so großen Beliebtheit erfreut.
Der Airbus A350 – Entstehungsgeschichte
Airbus hatte es zur Mitte der 2000er Jahre auf der Langstrecke nicht leicht. Der Airbus A340-300 war für längere Langstrecken vorgesehen, auf kürzeren Langstrecken war das zweistrahlige Schwesterflugzeug – der Airbus A330 – effizienter. Auf den längeren Langstrecken bekam der Vierstrahler durch die 1997 in Dienst gestellte Boeing 777-200ER massive Konkurrenz. Der 2002 erschienene, gestreckte Airbus A340-600 sollte sich als Ladenhüter erweisen und gegen die 2004 in Dienst gestellte, extrem erfolgreiche Boeing 777-300ER keine Chance haben.
Dazu kam der Umstand, dass Boeing mit der Ankündigung und Entwicklung des Boeing 787 Dreamliners ein riesiges Aufsehen erregte – eine neue Flugzeuggeneration würde eingeleitet werden.
Airbus sah in Boeings Dreamliner-Ankündigung hingegen lediglich eine Reaktion auf den Erfolg des Airbus A330. Um den Dreamliner zu kontern, konzipierte Airbus deshalb zunächst ein stark auf dem A330 aufbauendes, neues Langstreckenflugzeug. Dieses sollte in zwei verschiedenen Varianten erscheinen und hieß bereits A350-800 bzw. A350-900. Aus heutiger Sicht erinnern diese anfänglichen Konzepte stark an die heutigen Airbus A330Neo (A330-800 und A330-900), wenngleich eine deutlich höhere Reichweite beabsichtigt war.
Zwar gab es für diese frühen Varianten bereits einige Vorbestellungen, dennoch waren viele Fluglinien mit dieser “halbherzigen” Variante nicht zufrieden und forderten Airbus auf, einen komplett neu designten Airbus A350 zu entwerfen. Da die Bestellungen der neuartigen Boeing 787 inzwischen immer mehr in die Höhe stiegen, gab Airbus schließlich nach – 2006 kündigte der europäische Flugzeughersteller an, dass der A350 ein gänzlich neu entwickeltes Flugzeug werde.
Das fortan “A350 XWB” (für “Xtra Wide Body”) betitelte Projekt sollte nun im Gegensatz zu den A330/A340 über einen breiteren, runden Rumpf verfügen, dadurch eine komfortable 3-3-3 Economy-Bestuhlung ermöglichen und zudem nunmehr zu 53% aus den modernen, deutlich leichteren Kohlefaser-Verbundwerkstoffen bestehen.
Darüber hinaus wurden nun drei verschiedene Varianten angeboten – A350-800, A350-900 sowie A350-1000. Bei der Entwicklung des A350 XWB konnten einige technologische Fortschritte aus der Entwicklung des Airbus A380 übernommen werden. Die meisten Kunden des “alten A350” behielten ihre Bestellungen des nunmehrigen A350 XWB bei, erster “Neubesteller” war Singapore Airlines.
Der Airbus A350 – Die verschiedenen Varianten
Das Basismodell – der Airbus A350-900
Die Basisversion des Airbus A350 ist 66,89 Meter lang und verfügt über eine Flügelspannweite von 64,75 Metern. Der A350-900 kann 325 Passagiere in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration (Praxis: bei der Lufthansa bis zu 319 Passagiere) über eine Distanz von 15.000 Kilometern befördern. Damit kann der A350-900 rund 1.500 Kilometer weiter fliegen als sein Vorgänger, der A340-300. Doch auch die Konkurrenzmodelle Boeing 787-9, 787-10 und 777-200ER werden damit in der Reichweite übertrumpft.
Eine Auswahl von verschiedenen Triebwerkstypen gibt es beim A350 generell nicht – lediglich das Trent XWB Triebwerk vom Anbieter Rolls Royce steht zur Verfügung. Durch die modernste Triebwerkstechnologie steigt nicht nur die Treibstoffeffizienz, sondern der A350 fällt damit auch in die beste Lärmkategorie (ICAO Chapter 14), was den Betreibern an dem ein oder anderen Flughafen Lärmgebühren ersparen kann.
Da der Airbus A350 zu 53% aus neuen, im Vergleich zu herkömmlichen Materialien deutlich leichteren Kohlefaser-Verbundwerkstoffen besteht, fällt auch das Leergewicht des Langstreckenfliegers im Verhältnis zu seiner Größe durchaus niedrig aus. Die großen, geschwungenen Winglets des A350 verschaffen dem Typ einen zusätzlichen Effizienzgewinn.
In der Praxis ist der Airbus A350 bei den Passagieren durchaus beliebt. Das dürfte einerseits daran liegen, dass das Flugzeug wie bereits erwähnt sehr leise ist – auch innerhalb der Passagierkabine. Andererseits ist auf Grund des Kabinendurchmessers mehr Platz verfügbar, so dass in der Economy Class eine 3-3-3 Bestuhlung mit angenehmen 18 Zoll/46cm Sitzbreite ermöglicht wird. Bei den Konkurrenzmodellen Boeing 787 und Boeing 777 beträgt die Sitzbreite in den häufigsten Konfigurationen (3-3-3 bzw. 3-4-3) hingegen lediglich 17 Zoll/43cm.
Es geht aber auch ganz anders – die französischen Fluglinien Air Caraibes und French Bee haben sich in ihren A350 für eine extrem enge 3-4-3 Bestuhlung mit nur 16,5 Zoll breiten Sitzen entschieden. Ein allgemeiner Trend in diese Richtung ist glücklicherweise jedoch nicht absehbar – es handelt sich hier um eine sehr kleine Nische (Langstrecken-Billigfluglinie bzw. Fluglinie eines franz. Übersee-Departements).
Airbus bewirbt außerdem – ebenso wie schon Boeing bei ihrem Dreamliner – den besseren Kabinendruck, der angeblich zu einem erholsameren Flugerlebnis führen soll. Der Airbus A350 verfügt über größere Fenster als die bisherigen Airbus-Modelle, an die Größe der Fenster des Dreamliners kommen diese jedoch nicht ganz heran.
Nach mehrfachen Verzögerungen fand die Erstauslieferung des A350-900 schließlich im Dezember 2014 an den Erstkunden Qatar Airways statt. Der Erstflug des A350 bei Qatar Airways fand dann jedoch erst im Jänner 2015 statt und ging nach Frankfurt.
Mit dem Airbus A350-900ULR wurde für Singapore Airlines eine für Ultralangstreckenflüge optimierte Untervariante entwickelt. Durch einige Anpassungen wie etwa ein erhöhtes max. Abfluggewicht (MTOW), neues Tanksystem sowie verlängerte Winglets kann die ULR-Variante nun bis zu 18.000 Kilometer weit fliegen, allerdings mit kleinen Kapazitätseinbußen. Singapore Airlines hat als bisher einziger Kunde sieben Modelle bestellt und bedient mit dem A350-900ULR die aktuell längste Linienverbindung der Welt zwischen Singapur und New York (Review: Der längste Flug der Welt in der Business Class).
Die A350-900ULR der Singapore Airlines verfügen über eine recht exklusive Konfiguration mit 67 Sitzen in der Business Class und 94 Sitzen in der Premium Economy Class – eine reguläre Economy Class gibt es nicht. Bis zu 18 Stunden in einer regulären Economy Class wären wohl aber auch eher schwer auszuhalten. Die verlängerten Winglets der A350-900ULR sind inzwischen auch für reguläre A350 verfügbar.
Das komplette Gegenteil des A350-900ULR ist die für den innerasiatischen Markt (sowie für kurze Langstrecken von Asien nach Australien) optimierte Regionalversion des A350-900. Auf Grund der größeren Bevölkerungszahlen setzen zahlreiche asiatische Fluglinien bereits seit Jahrzehnten auch auf der Kurz- und Mittelstrecke (teilweise sogar auf kurzen Inlandsflügen) auf Großraumflugzeuge.
Die für diesen Markt optimierten A350-900 haben ein geringeres Gewicht und eine etwas herabgesetzte Triebwerksleistung – dadurch soll das Auftreten von Abnützungserscheinungen verlangsamt werden und somit häufigere Flugzyklen auf der Kurz- und Mittelstrecke ermöglicht bzw. optimiert werden. In diesen Maschinen findet man dann oft dichtere Bestuhlungen und regionale Business Class Produkte vor. Einen Praxisbericht dazu findet ihr in Review: Singapore Airlines neue Regional Business Class A350-900 Singapur – Adelaide.
Nie realisiert – der Airbus A350-800
Ursprünglich wurden drei verschiedene Varianten des Airbus A350 angeboten – der A350-800 wäre das kleinste Modell der A350-Familie gewesen. Der A350-800 sollte eine um ein paar hundert Kilometer höhere Reichweite als das Basismodell haben und rund 280 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration fassen können.
Da nach und nach mehr Fluglinien ihre Bestellungen des A350-800 auf Bestellungen des größeren A350-900 umänderten und Airbus selbst im Jahr 2014 mit dem A330Neo ein neues Modell in diesem Segment ankündigte, verkündete der europäische Flugzeughersteller noch im selben Jahr die Einstellung des A350-800 Projektes. Die letzten verbliebenen Kunden des A350-800 vor der Einstellung waren Aeroflot sowie Asiana Airlines.
Auf Grund des aktuellen und vermutlich noch bis zur Mitte des aktuellen Jahrzehnts anhaltenden Nachfragerückganges sind kleinere Langstreckenflugzeuge derzeit zwar wieder sehr gefragt, es dürfte jedoch ausgeschlossen sein, dass Airbus die Pläne für einen A350-800 nochmal reaktivieren würde. Mit dem A330-800 und A330-900 ist dieses Kapazitätssegment nunmehr bereits durch das eigene Produktportfolio abgedeckt.
Verstärkt und verlängert – der Airbus A350-1000
Der A350-1000 ist mit 73,89 Metern rund 7 Meter länger als der A350-900 und kann 366 Passagiere in einer typischen 3-Klassen-Konfiguration (Praxis: 334 bei Cathay Pacific, 335 bei Virgin Atlantic) über bis zu 16.100 Kilometer befördern. Die gestreckte Variante hat somit eine höhere Reichweite als das Basismodell – ganz im Gegensatz zu Boeings Dreamlinerfamilie, wo die Boeing 787-10 im Vergleich zu den kürzeren Varianten deutliche Einbüßen bei der Reichweite vorweist.
Optisch erkennt man den Airbus A350-1000 neben dem gestreckten Rumpf auch am Hauptfahrwerk, da hier 6 Räder pro Seite vorhanden sind (statt 4 pro Seite beim A350-900). Die Triebwerke wurden nochmal etwas verstärkt (Trent XWB-97).
Im Airbus Produktportfolio soll der Airbus A350-1000 die bei Fluglinien unbeliebten – da treibstoffineffizienten – A340-600 ersetzen, vor allem aber eine modernere Alternative zu Boeings hochgradig erfolgreicher 777-300ER darstellen. Erstkunde des Airbus A350-1000 war wiederum Qatar Airways, welche den gestreckten A350 im Februar 2018 in Dienst stellte.
Im Dezember 2019 wählte die australische Qantas den Airbus A350-1000 für die Umsetzung des Project Sunrise aus, wodurch zukünftig Non-Stop-Verbindungen zwischen Sydney und London ermöglicht werden sollen. Die dafür von Airbus modifizierten A350-1000 hätten durch diverse Anpassungen eine nochmals erhöhte Reichweite und sollen diese “Känguru-Route” ermöglichen. Trotz der Corona-Krise will Qantas an dem Projekt festhalten, wenngleich die Realisierung des Projekts nun noch etwas länger dauern dürfte.
Die Zukunft des Airbus A350
Weitere Streckung oder A350Neo?
Da Boeing mit der 777-9 ein nochmals größeres zweistrahliges Flugzeug ankündigte (Flugerprobung findet derzeit statt), waren zunehmend Gerüchte zu vernehmen, wonach Airbus ihrerseits an einer nochmaligen Verlängerung des A350-1000 arbeiten würde (“A350-1100” oder “A350-2000”), um die Boeing 777-9 direkt zu kontern. Airbus dürfte diese Option zwar analysiert haben, äußerte sich jedoch skeptisch bis ablehnend. Da der Trend derzeit – bestärkt durch den Corona-bedingten Nachfrageeinbruch – in Richtung kleinerer Langstreckenflugzeuge geht, erscheint eine nochmalige Verlängerung aus heutiger Sicht umso unrealistischer.
Andererseits gibt es seit 2018 Spekulationen, wonach Airbus bereits mit verschiedenen Triebwerksherstellern in Kontakt stünde, um an einem Airbus A350Neo (“New engine option”) zu arbeiten. Rolls Royce – exklusiver Triebwerkshersteller für alle A350 – arbeitet bereits an der nächsten Triebwerksgeneration mit der Bezeichnung “Rolls Royce Ultrafan”.
Diese neuen Triebwerke sollen bis 2025 auf den Markt kommen – ebendieses Datum wird auch für das Erscheinen eines potentiellen A350Neo gehandelt. Man kann zudem davon ausgehen, dass ein A350Neo auch weitere, kleinere Optimierungen mit sich bringen würde. Airbus selbst äußerte sich hinsichtlich eines A350Neo bisher ausweichend – man stünde immer in Kontakt mit den Triebwerksherstellern um die Zukunft zu diskutieren. Tatsächlich ist es zuletzt wieder still geworden um einen möglichen A350Neo.
Airbus A350 Frachter
Im Sommer 2021 kündigte Airbus an, dass es den A350 auch in einer Frachtversion geben wird (früheren Berichten zu Folge “A350-950F”). Das Flugzeug soll aus technischer Sicht großteils auf dem A350-1000 basieren und im Jahr 2025 auf den Markt kommen. Bisher wurden noch keine Kunden angekündigt, es kann aber davon ausgegangen werden, dass Airbus zahlreiche Interessenten hat.
Die größten Betreiber des A350
Bisher wurden 913 Exemplare des Airbus A350 bestellt, davon wurden bis heute rund 440 Exemplare an die Kunden ausgeliefert. Mit 747 Bestellungen ist der A350-900 das mit Abstand erfolgreichere Modell und wird dies auf Grund der Situation des Luftverkehrsmarktes in den kommenden Jahren wohl auch bleiben. Zur Einordnung – die Konkurrenz in Form der Boeing 787 in allen Varianten wurde bisher insgesamt 1.500 mal bestellt, war allerdings auch schon einige Jahre früher auf dem Markt.
Im Folgenden eine Übersicht über die zehn größten Betreiber des Airbus A350:
- Singapore Airlines: 56x A350-900/-ULR
- Qatar Airways: 34x A350-900 sowie 19x A350-1000
- Cathay Pacific: 28x A350-900 sowie 15x A350-1000
- Lufthansa: 17x A350-900
- Finnair: 16x A350-900
- Ethiopian Airlines: 16x A350-900
- Delta Airlines: 15x A350-900
- Air China: 15x A350-900
- China Airlines: 14x A350-900
- Vietnam Airlines: 14x A350-900
Großbestellungen wurden außerdem u.a. von Air France (38x A350-900), Emirates (50x A350-900 ab 2023) und United Airlines (45x A350-900, allerdings auf 2027 verschoben) aufgegeben.
Der A350 im DACH-Raum
Im DACH-Raum (Deutschland, Österreich, Schweiz) ist der A350 in Form des A350-900 bei der Lufthansa vertreten und soll dort die Airbus A340 ersetzen. Von den 45 direkt bei Airbus bestellten Exemplaren (davon 20 Exemplare im Jahr 2019 und 5 Exemplare im Sommer 2021 zusätzlich bestellt) hat die Lufthansa bisher 17 Exemplare entgegengenommen. Die Flugzeuge waren zuerst ausschließlich am Flughafen München stationiert, wurden während der Corona-Krise zum Teil aber auch nach Frankfurt verlagert. Kurzfristig hat Lufthansa nun auch noch am Gebrauchtmarkt zugeschlagen und vier zusätzliche A350-900 (ex-‘Philippine Airlines’) geleast, welche mangels vollständiger Umrüstung über ein anderes Kabinenprodukt verfügen werden.
Die bisher ausgelieferten A350 der Lufthansa verfügen über keine First Class – bei den ersten 10 der ab 2023 ausgelieferten Maschinen soll sich dies aber ändern (Was wir bisher über die neue Lufthansa First Class wissen), um nach dem Wegfall der A340-600 und A380-800 die First Class Nachfrage in München wieder bedienen zu können. In diesen Flugzeugen dürfte dann auch die neue Lufthansa Group Business Class ihr Debut feiern – dies war zuvor für die ebenfalls von Lufthansa bestellte Boeing 777-9 geplant, deren In-Dienst-Stellung hat sich nach aktueller Planung jedoch (mindestens) auf Ende 2023 verspätet.
Bei der vor der Krise hochprofitablen Konzerntochter SWISS könnte der Airbus A350-900 potentiell die fünf alternden Airbus A340-300 ersetzen, dies könnte jedoch auch durch die ebenso von der Gruppe bestellte Boeing 787-9 geschehen. Für die Konzerntochter Austrian Airlines, die mittelfristig eine einheitliche Langstreckenflotte anstrebt, dürfte der A350-900 als einziges Langstreckenmuster hingegen eher zu groß sein.
Sollte dieser Artikel bei euch ein Interesse an Flügen mit dem A350 geweckt haben, würden wir euch unsere zahlreichen A350-Reviews ans Herz legen! Eine Auswahl:
- Review: Lufthansa Business Class A350-900 Vancouver nach München
- Review: Air France Business Class A350 Toronto nach Paris
- Review: British Airways Business Class A350-1000 Toronto nach London
- Review: Cathay Pacific Business Class Airbus A350-1000 Zürich – Hongkong
Was sind eure Erfahrungen mit dem Airbus A350?
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