Im vierten Teil unserer “Zweistrahler im Portrait”-Reihe beschäftigen wir uns mit der Boeing 767, dem ersten zweistrahligen Großraumflugzeug des amerikanischen Flugzeugherstellers. Neben der Entstehungsgeschichte und wichtigen historischen Bedeutung der 767 wollen wir auch die verschiedenen Varianten des Flugzeuges betrachten und der Frage nachgehen, bei welchen Fluglinien die 767 auch zukünftig trotz Corona-Krise und fortschreitenden Flottenmodernisierungen noch zu finden sein wird.
Die Boeing 767 – Entstehungsgeschichte
In den frühen 1970er Jahren begann Boeing mit der Entwicklung eines neuen Flugzeuges unter dem Codenamen Boeing 7X7. Ein erstes Konzept, welches die 7X7 als zwei- oder dreistrahliges Kurzstreckenflugzeug mit hoher Kapazität vorsah, wurde mangels Interesses seitens der Fluglinien wieder verworfen. Ein neues Konzept sah die Boeing 7X7 stattdessen als zweistrahliges Mittelstreckenflugzeug mit (für damalige Verhältnisse) mittlerer Kapazität vor, womit Boeing auf ein deutlich größeres Interesse stieß. Dieses Flugzeug sollte als erstes zweistrahliges Flugzeug von Boeing über eine Großraumkabine verfügen – wenngleich diese deutlich schmaler sein sollte als jene der Boeing 747.
In erster Linie wollte Boeing damit einen Ersatz für die bereits 1958 in Dienst gestellten, vierstrahligen Boeing 707 schaffen. Auf Grund der moderneren Technik und nur zwei Triebwerken sollte die Boeing 7X7 deutlich effizienter werden. Gleichzeitig wollte der amerikanische Flugzeughersteller damit auch jenen Fluglinien ein Angebot machen, denen die Boeing 747 auf Mittel- und sehr kurzen Langstrecken zu groß war. Schließlich wollte man auch eine Alternative zum 1974 in Dienst gestellten Airbus A300 bieten, dem ersten zweistrahligen Großraumflugzeug überhaupt.
Im Februar 1978 erhielt die 7X7 die offizielle Bezeichnung Boeing 767. Im Juli 1978 folgte der offizielle Start des 767-Programmes. Ursprünglich wurde der Flugzeugtyp in drei verschiedenen Varianten geplant – 767-100, 767-200 und als dreistrahlige 767-MR/LR (Konzeptfotos findet ihr bei Google Bilder!). Die erstere und kleinste Variante mit rund 190 Sitzplätzen wurde der parallel entwickelten Boeing 7N7 (ab 1979: Boeing 757) geopfert, welche die Boeing 727 auf Kurz- und Mittelstrecken ersetzen sollte. Die letztere und größte Variante wurde zunächst in ein “777 Trijet”-Konzept umgewandelt, ehe das Konzept ganz verworfen wurde. Somit blieb zunächst nur die 767-200 übrig.
Auf Grund der parallelen Entwicklung weisen die Boeing 757 und 767 große Gemeinsamkeiten auf, insbesondere hinsichtlich des Cockpits. Dadurch sollte die Umschulung von einem zum anderen Flugzeugtyp besonders leicht vonstatten gehen und ein Anreiz für Fluglinien geschaffen werden, beide Flugzeugtypen in ihren Flotten zu betreiben. Ein durchaus revolutionäres Merkmal dieser Cockpits war der Umstand, dass es sich nunmehr um Zwei-Personen-Cockpits handelte – die Rolle des zuvor noch üblichen Flugingenieurs fiel zum ersten Mal weg, was für die Fluglinien wiederum eine Kostenersparnis bedeutete. Spätere Varianten der 767 sollten schließlich auch noch den Langstreckenverkehr revolutionieren und bis heute prägen.
Die Boeing 767 – Die verschiedenen Varianten
Das Basismodell – die Boeing 767-200
Die Boeing 767-200 ist das Basismodell der 767-Reihe. Der 48,5 Meter lange Zweistrahler konnte in einer typischen Drei-Klassen-Bestuhlung 174 Passagiere über eine Distanz von 7.200 Kilometer befördern. Das Exit-Limit, also die maximal zugelassene Sitzplatzanzahl in einer reinen Economy-Bestuhlung, liegt bei 290 Sitzplätzen. Kunden konnten zwischen Triebwerken der Hersteller Pratt & Whitney und General Electric wählen. Der Erstflug des Typs und somit der ersten 767 überhaupt fand im September 1981 statt. United Airlines stellte ein Jahr später, im September 1982, die erste Boeing 767 in Dienst. Die Boeing 767-200 wurde vor allem auf transkontinentalen Flügen in Nordamerika (etwa zw. Ost- und Westküste) eingesetzt und dementsprechend auch primär von nordamerikanischen Fluglinien betrieben (z.B. Air Canada, American Airlines, Delta Airlines).
Einige Boeing 767-200 wurden in weiterer Folge zu Boeing 767-200ER umgerüstet. Eine klassische, nicht umgerüstete Boeing 767-200 findet sich heutzutage im Passagierbetrieb nur noch bei der US-amerikanischen Eastern Airlines LLC. Insgesamt wurden 128 Exemplare der Boeing 767-200 ausgeliefert. Alle 767-Varianten verfügen in der Economy Class standardmäßig über eine 2-3-2 Bestuhlung, was das Flugzeug bei Economy-Reisenden durchaus beliebt macht. Wie so oft geht es aber auch hier anders – einzelne Fluglinien, darunter etwa Ukraine Internationales Airlines, bestuhlen ihre Boeing 767 auch mit einer sehr engen 2-4-2 Anordnung.
Langstreckenrevolution mit der Boeing 767-200ER
Die Boeing 767-200ER (ER für “Extended Range”, dt. Erhöhte Reichweite) absolvierte ihren Erstflug im Jahr 1984 und wurde im gleichen Jahr noch an den Erstkunden, die israelische El Al, ausgeliefert. Durch Verstärkungen der Struktur, ein dadurch höheres maximales Abfluggewicht (MTOW) und zusätzliche Treibstofftanks stieg die Reichweite massiv auf ganze 12.200 Kilometer. Dadurch waren nun jedenfalls Non-Stop-Transatlantikflüge möglich, wenngleich auf Grund der ETOPS-Regularien zunächst noch sehr nördliche (über Island und Grönland) und damit längere Routen gewählt werden mussten, um im Falle eines Triebwerksausfalles immer binnen maximal 60 Minuten einen Ausweichflughafen erreichen zu können.
Im Jahr 1985 erhielt die Boeing 767-200ER von der amerikanischen FAA eine ETOPS 120 Zulassung und konnte dadurch auf Flügen zwischen Nordamerika und Europa genauso direkte Routen fliegen wie Drei- und Vierstrahler. Im Jahr 1989 folgte das ETOPS 180 Rating, wodurch nun auch transpazifische Non-Stop-Flüge zwischen dem amerikanischen Festland und Hawaii ermöglicht wurden. Bis heute wurden die ETOPS-Regularien immer weiter gelockert. Die Boeing 767 bereitete somit maßgeblich den Weg für den Erfolg zweistrahliger Langstreckenflugzeuge. Gleichzeitig begann mit der Boeing 767-200ER der bis heute anhaltende Trend, Langstreckenflüge nicht nur auf Rennstrecken zwischen Mega-Hubs anzubieten, sondern auch sekundäre Destinationen mit Langstreckenflugzeugen zu bedienen (Point-to-Point-Verkehr).
Insgesamt wurden 121 Exemplare der 767-200ER ausgeliefert, wobei wie erwähnt zusätzlich auch einige 767-200 zu 767-200ER umgerüstet wurden. Die 767-200ER ist heutzutage so gut wie vom Himmel verschwunden, größter Betreiber ist mit vier Exemplaren wiederum die amerikanische Eastern Airlines LLC. Ein prominenterer Betreiber ist die russische UTAir, welche drei Boeing 767-200ER mit einer reinen Economy Bestuhlung (249 Sitzplätze) betreibt.
Höhere Kapazität mit der verlängerten Boeing 767-300
Der Erstflug der um 6,43 Meter verlängerten 767-300 fand im Jahr 1986 statt, im gleichen Jahr wurde das erste Exemplar beim Erstkunden Japan Airlines in Dienst gestellt. Durch die Verlängerung des Flugzeuges stieg die Sitzplatzanzahl in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration auf 210 Sitzplätze (Exit-Limit: 351 Sitze), die Reichweite entsprach hingegen wieder eher jener des 767-200 Basismodells. Die meisten 767-300 wurden deshalb auf inneramerikanischen und innerasiatischen Kurz- und Mittelstrecken mit hoher Nachfrage eingesetzt. Knapp die Hälfte der insgesamt nur 104 Auslieferungen dieses Typs gingen auf das Konto der japanischen All Nippon Airways und Japan Airlines, welche den Typ mitunter in einer besonders dichten Bestuhlung auf japanischen Inlandsflügen einsetzten und vereinzelt noch heute einsetzen.
Der Verkaufsschlager – Die Boeing 767-300ER
Die Extended Range Version der Boeing 767-300 kam im Jahr 1988 auf den Markt, Erstkunde war American Airlines. Durch ein höheres maximales Abfluggewicht und eine größere Treibstoffkapazität konnte die Reichweite wiederum auf rund 11.000 Kilometer gesteigert werden. Zusammen mit den zu diesem Zeitpunkt bzw. im Jahr darauf bereits gelockerten ETOPS-Regularien (siehe oben) war die Boeing 767-300ER ein richtig taugliches Langstreckenflugzeug, das die höhere Kapazität der 767-300 mit einer höheren Reichweite kombinierte. Wenig überraschend machte dies die Boeing 767-300ER mit 583 Auslieferungen zum meistverkauften 767-Modell. Bei der Boeing 767-300ER konnten Kunden nun auch Triebwerke vom Anbieter Rolls Royce wählen.
In der Praxis werden in der 767-300ER meist zwischen 210-220 Passagiere befördert (Austrian Airlines: 211 Sitze). Manche 767-300ER der United Airlines haben hingegen eine besonders premiumlastige Konfiguration mit nur 167 Sitzplätzen. Bei Ferienfluggesellschaften (Condor: 259 Sitze) und japanischen Fluglinien (Japan Airlines: 261 Sitze) finden sich aber auch besonders dicht bestuhlte Konfigurationen. Eingesetzt werden die 767-300ER dabei in der Regel eher auf kürzeren Langstrecken, meist auf Transatlantikflügen. Eine Zeit lang war die Boeing 767 überhaupt das am meisten über dem Atlantik vertretene Langstreckenflugzeug. Condor betreibt aber durchaus auch längere Strecken an die nordamerikanische Westküste oder die Karibik mit ihren 767-300ER.
Seit dem Jahr 2008 können Boeing 767-300ER zur zusätzlichen Effizienzsteigerung mit riesigen, über vier Meter langen Winglets nachgerüstet werden. Diese findet man etwa bei den Boeing 767-300ER der Austrian Airlines. Natürlich wurden im Laufe der Zeit auch immer wieder kleinere Verbesserungen am Flugzeugtyp vorgenommen – so wurde zu Beginn der 2000er Jahre etwa ein neues, an der Boeing 777 orientiertes Kabineninterieur angeboten.
Die Boeing 767-300ER war lange Zeit sehr erfolgreich und ließ die Konkurrenz in Form des Airbus A310 einigermaßen im Regen stehen. Größere Konkurrenz bekam die Boeing 767 dann aber im Laufe der 1990er Jahre in Form des neuen Airbus A330 (Zweistrahler im Portrait: Der Airbus A330). Der A330-200 war ungefähr im gleichen Kapazitätssegment angesiedelt, konnte jedoch weiter fliegen und dies auf Grund der moderneren Technik auch noch effizienter. Als Nachfolger der Boeing 767 entwickelte Boeing den 787 Dreamliner.
Die größten verbleibenden Betreiber der 767-300ER sind heutzutage Delta Airlines (56), United Airlines (35), Japan Airlines (29) sowie Air Canada Rouge und All Nippon Airways (jeweils 25). Delta Airlines hat in Folge der Corona-Krise allerdings bereits angekündigt, die 767-300ER ausflotten zu wollen. Der größte europäische 767-Betreiber ist mit 15 Exemplaren die deutsche Condor. Aktuell werden keine Passagier-767 mehr gebaut, die letzte 767-300ER wurde im Jahr 2014 an Air Astana ausgeliefert.
Die Boeing 767-400ER – nur in den USA vertreten
In dieser nochmals um 6,43 Meter verlängerten Variante können in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration 246 (Delta) bzw. 242 Passagiere (United) über eine Distanz von 10.415 Kilometer befördert werden. Das Exit-Limit liegt bei 375 Passagieren. Die Kapazität ist somit auf Kosten der Reichweite etwas gestiegen. Offiziell gestartet wurde das Projekt im Jahr 1997, als der bisherige 767-Großkunde Delta Airlines sich mit einer Bestellung dazu entschied, die alternde Lockheed L-1011 TriStar Flotte mit neuen 767-400ER zu ersetzen. In Dienst gestellt wurde die erste 767-400ER im Jahr 2000 bei Continental Airlines, welche später in United Airlines aufging.
Aus technischer Sicht wurden bei der 767-400ER einige Neuerungen der Triple Seven übernommen. So stieg etwa die Flügelspannweite durch die neu angebrachten raked wingtips, welche sich später auch beim 787 Dreamliner und der 747-8 finden. Das neue Cockpit wurde an jenem der Triple Seven orientiert. Das an dem der 777 angelehnte Kabineninterieur, welches optional auch für die 767-300ER nachrüstbar war, ist bei der 767-400ER standardmäßig verbaut. Eine Triebwerkswahl gab es nun keine mehr, zur Auswahl standen einzig verstärkte General Electric CF6 Triebwerke. Durch den längeren Rumpf stieg die Gefahr für Tailstrikes, weshalb die 767-400ER mit Hilfe von längeren Fahrwerken etwas höher gelegt wurde.
Von den Verkaufszahlen her war die 767-400ER mit nur 37 Auslieferungen an bloß zwei Kunden (Continental bzw. United sowie Delta Airlines) natürlich ein Flop. Durchaus schade, da es sich eigentlich um einen interessanten Flugzeugtyp handelt. Zumindest dürfte eine Ausflottung der 767-400ER bei Delta und United derzeit trotz Corona-Krise nicht im Raum stehen – bleiben also noch ein paar Jahre, um einmal mit diesem Flugzeugtyp zu fliegen. Delta Airlines und United Airlines setzen die 767-400ER überwiegend auf Transatlantikstrecken (etwa Atlanta-Frankfurt oder Newark-Zürich) sowie auf Flügen nach Südamerika (etwa Atlanta-Buenos Aires) ein. Eine 767-400 ohne einer erhöhten Reichweite existiert übrigens nicht.
Nicht realisierte Varianten
Im Laufe der 1980er Jahre evaluierte Boeing verschiedene Konzepte für einen größeren Zweistrahler, aus dem schließlich die Boeing 777 werden sollte. Wohl das bizarrste dieser Konzepte war eine zweistöckige Boeing 767, bei der im hinteren Teil ein 757-Rumpf auf dem regulären 767-Rumpf aufgesetzt gewesen wäre. Fotos dieses 767-200DD genannten Flugzeugkonzepts findet ihr auf Google Bilder.
Eine weitere nicht realisierte Variante der 767 war die (im Vergleich deutlich konventionellere) Boeing 767-400ERX. Dabei handelte es sich im Kern um eine Version der 767-400ER mit erhöhtem maximalen Abfluggewicht und dadurch auf das Niveau der 767-200ER gestiegener Reichweite (rund 12.000 Kilometer). Mangels Interesses der Fluglinien wurde das Konzept verworfen.
Sonstige Varianten
Die Boeing 767-300ER wird von Boeing auch als reine Frachtmaschine unter der Bezeichnung 767-300F angeboten. Mit 232 Bestellungen, davon bisher 181 ausgelieferten Exemplaren, ist der Frachter ziemlich erfolgreich. Hauptkunden sind FedEx und UPS mit 60 bzw. 59 Exemplaren der 767-300F. Ältere Passagier-767 können im Rahmen eines Konversionsprogrammes zu Frachtern umgewandelt werden (Boeing 767-300BCF, “Boeing Converted Freighter”). Derartige Maschinen werden etwa von DHL betrieben.
Abwandlungen der 767 kommen auch zu militärischen Zwecken zum Einsatz, etwa als Tankflugzeuge oder Flugzeuge zur Luftraumüberwachung (E-767 AWACS).
Die Zukunft der Boeing 767
Ob die verbleibenden Boeing 767 die 2030er Jahre noch erleben werden, scheint zweifelhaft. Zum Teil kommt es bereits auf Grund der Corona-Krise zu beschleunigten Ausflottungen (etwa bei Delta Airlines). Viele der noch verbleibenden Boeing 767 sind schlichtweg bereits sehr alt – die sechs Boeing 767 der Austrian Airlines sind etwa bereits durchschnittlich fast 25 Jahre alt, bei den 767 der Air Canada Rouge sieht es mit einem Durchschnittsalter von fast 23 Jahren nicht viel besser aus. Gleichzeitig befinden sich somit aber auch viele 767 in einem Alter, wo eine Konversion zu einem Frachter noch Sinn machen kann. Einigen 767 könnte somit noch ein zweites Leben als konvertierte Frachter bevorstehen.
Dem Vernehmen nach arbeitete Boeing in den vergangenen Jahren an einem neuen “Middle of the Market”-Flugzeug (vermeintliche Boeing 797), welches in Sachen Kapazität und Reichweite zwischen der Boeing 757 und 767 angesiedelt gewesen wäre und in direkter Konkurrenz zum Airbus A321LR und A321XLR gestanden hätte. Nachdem die bisherigen Arbeiten an diesem Projekt auf Grund der 737 MAX Krise verworfen wurden, kamen Gerüchte hoch, wonach der amerikanische Flugzeughersteller stattdessen kurzfristig eine Neuauflage der 767 mit neuen Triebwerken anbieten könnte. Diese Gerüchte haben sich aber bisher nicht bestätigt und scheinen auch zunehmend unrealistisch.
Die 767 im DACH-Raum
In Österreich war die Boeing 767 in Form der 767-300ER prominent bei der ehemaligen Lauda Air vertreten, welche über 11 Exemplare des Typs verfügte. Damit verbunden ist der tragische Absturz einer Lauda Air Maschine über Thailand mit 223 Todesopfern (Lauda Air Flug 004). Als Lauda Air in Austrian Airlines aufging übernahm der österreichische Flag Carrier sechs Boeing 767, welche bis heute von Austrian betrieben werden. Die drei ältesten, fast 30 Jahre alten Maschinen (OE-LAT, -LAW, -LAX) sollen im Rahmen der Corona-bedingten Flottenverkleinerung in naher Zukunft ausgeflottet werden.
In Deutschland betreibt die Ferienfluggesellschaft Condor insgesamt 16 Boeing 767-300ER, inzwischen ebenfalls bei einem Durchschnittsalter von über 25 Jahren. Im Rahmen der vor der Corona-Krise geplant gewesenen Übernahme durch LOT Polish Airlines stand im Raum, dass die alternden 767 durch neuere 787 Dreamliner ersetzt werden könnten. Wer auf Google danach sucht, findet tatsächlich auch 767 in einer Lufthansalackierung. Die Auflösung: Lufthansa hatte zunächst zur Mitte der 1990er Jahre und dann erneut zu Beginn der 2000er für kurze Zeit jeweils eine 767 von Condor geleased – ein ungewohnter, aber interessanter Anblick.
In der Schweiz war die Boeing 767 weniger erfolgreich. Die Swiss World Airways betrieb eine Boeing 767-200ER, existierte jedoch lediglich ein Jahr von 1997 bis 1998. Darüber hinaus betrieb Balair, eine Chartertochter der ehemaligen Swissair, zwei Boeing 767-300ER. Im Rahmen des Niedergangs der Swissair sagte sich Balair los und ging in der neuen Belair auf, welche zwischen 2002 und 2010 weiterhin eine 767-300ER betrieb. Als Airberlin die Fluggesellschaft gegen Ende der 2000er übernahm, wurde die 767 der Belair ausgeflottet und an die israelische El Al verkauft. Ebenjene Maschine wurde im Jahr 2018 bei einer Bodenkollision in Tel Aviv mit einer 737 der Germania schwer beschädigt und daraufhin abgeschrieben.
Was sind eure Erfahrungen mit der Boeing 767?
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