In diesem Teil unserer ‘Zweistrahler im Portrait'-Reihe beschäftigen wir uns mit dem meistverkauften Verkehrsflugzeug der Welt, dem Airbus A320. Dabei gehen wir der Frage nach, was die A320-Familie dermaßen erfolgreich gemacht hat, welche Varianten es gibt und wann mit einem komplett neuen Nachfolger des Erfolgsmodells zu rechnen sein könnte.
Die Entstehungsgeschichte
Ende der 1970er-Jahre bestand das Verkehrsflugzeug-Portfolio des zu diesem Zeitpunkt noch jungen Flugzeugherstellers Airbus lediglich aus einem Großraumflugzeug für die Kurz- und Mittelstrecke, dem Airbus A300. Das Flugzeug war zwar durchaus ein Erfolg und etablierte Airbus als ernstzunehmenden Flugzeughersteller, gleichzeitig war der A300 aber mit einer Kapazität von bis zu 345 Sitzplätzen für viele Kurzstrecken auch einfach zu groß. Eine viel höhere Nachfrage gab es hingegen im Segment der Schmalrumpfflugzeuge mit einer Kapazität von ungefähr 130 bis 150 Sitzplätzen – also dem damaligen Territorium einer Boeing 737-200, 727 oder DC-9.
Airbus erkannte diese Nachfrage und begann im Jahr 1980 damit, Studien über die Entwicklung eines neuen “Single Aisle”-Flugzeuges (Flugzeug mit nur einem Gang, Schmalrumpfflugzeug) zu starten. Dabei hatte man bereits verschieden große Varianten des zukünftigen Flugzeuges im Kopf – von einer SA1 mit 125 Sitzplätzen bis zu einer SA3 mit 180 Sitzplätzen. Im Rahmen der fortschreitenden Entwicklung wurde der Primärfokus auf das SA2-Flugzeug mit einer angepeilten Kapazität von 150 Sitzplätzen gelegt – dem späteren Airbus A320. Im Jahr 1981 wurde das Projekt schließlich intern zum A320-Projekt umbenannt. Im Jahr 1984 wurde der Airbus A320 offiziell angekündigt und hatte zu diesem Zeitpunkt bereits 96 Bestellungen erhalten. Von Beginn an dabei war etwa Air France.
Neben deutlich mehr Treibstoffeffizienz als die Konkurrenzmodelle sollte der Airbus A320 als gänzliche Neuentwicklung auch über deutlich modernere Technik verfügen – allen voran über eine umfassende ‘fly-by-wire'-Flugsteuerung. Mit diesem System werden die Bewegungen des Flugzeuges nicht mehr analog gesteuert, sondern mittels eines Bordcomputers. Da den Piloten durch dieses neue System ein gewisses Maß an direkter Kontrolle entzogen wurde, gab es anfangs einige kritische Stimmen – heutzutage ist ‘fly-by-wire' jedoch zum Standard geworden. Der Rumpf der Flugzeuge der A320-Familie ist etwas breiter als jener der Boeing 727, 737 und 757 – im Ergebnis bietet der A320 meist 18 Zoll Sitzbreite statt den 17 Zoll in der Boeing 737. Durch die Ähnlichkeit der verschiedenen Varianten der A320-Familie wird eine hohe Kommunalität erreicht – Piloten können grundsätzlich alle Typen mit dem gleichen Type Rating fliegen.
Gebaut werden die Flugzeuge der A320-Familie heutzutage nicht mehr nur in Europa (Airbus-Werke in Toulouse und Hamburg), sondern auch in China (Tianjin) und den USA (Mobile). Die Flugzeuge der A320-Familie wurden laufend verbessert, in den größeren Schritten erfolgte dies einerseits durch das Enhanced-Programm zur Mitte der 2000er-Jahre und andererseits durch das 2010 gestartete A320neo-Projekt (“new engine option”). Die Flugzeuge der vorherigen Generation der A320-Familie werden von Airbus seither A320ceo (“current engine option”; bzw. A319ceo, A321ceo) genannt.
Die verschiedenen Varianten
Das Basismodell – Airbus A320
Der ein oder andere Leser wird sich vielleicht schon einmal gewundert haben, wieso der A320 bei Flugsuchmaschinen oft als “A320-100/200” erscheint. Der A320-100 existierte tatsächlich und war die allererste A320-Version. Der Erstflug des Typs fand im Februar 1987 statt, ein Jahr später im März 1988 wurde dann die erste Maschine an den Erstkunden Air Inter ausgeliefert. Es wurden insgesamt nur 21 A320-100 produziert, welche alle entweder an Air Inter (später von Air France übernommen) oder British Airways gingen. Der Grund für das schnelle Ende des A320-100 war der Umstand, dass Airbus bereits im Mai 1989 den ersten A320-200 auslieferte. Dieses verbesserte Modell hatte im Vergleich zum A320-100 größere Treibstofftanks sowie die typischen Wingtip Fences und war dem Erstmodell damit überlegen. Der letzte A320-100 wurde im Jahr 2010 von Air France außer Dienst gestellt.
Erstkunde des A320-200 war die inzwischen insolvente slowenische Adria Airways. Kunden haben die Wahl zwischen CFM-56-Triebwerken (welche in abgewandelter Form z.B. auch bei den Boeing 737 Classics oder dem Airbus A340-300 zum Einsatz kommen) oder den im Vergleich länglicheren IAE-V2500-Triebwerken. Der A320-200 konnte in der Basisversion maximal 180 Passagiere über eine Distanz von etwa 5.300 Kilometer befördern.
Im Jahr 2006 startete Airbus das “A320 Enhanced”-Programm – seither werden neue A320-200 mit neuen Sharklets (ähnlich wie die Winglets bei den Boeing 737 NG) ausgestattet und außerdem wurde das Kabineninterieur modernisiert. Dazu kommen weitere, kleinere aerodynamische Verbesserungen. Insgesamt führt dies laut Airbus-Angaben zu Effizienzsteigerungen von 4% bis 5% und einer Steigerung der Reichweite auf nunmehr ganze 6.200 Kilometer. Ältere A320-200 können auf den “A320 Enhanced”-Stand nachgerüstet werden. Im Laufe der Jahre stieg die maximale Kapazität auf Grund neuer Kabinenkonzepte auf bis zu 186 Passagiere an (etwa bei Easyjet zu finden).
Hauptkonkurrent des A320-200 war immer schon die Boeing 737, seit dem Ende der 1990er-Jahre konkret die Boeing 737-800. Welches der beiden Flugzeuge jetzt das “bessere” oder treibstoffeffizientere Flugzeug ist, lässt sich kaum sagen bzw. ist umstritten. Für den A320-200 spricht im Zweifelsfall der breitere Rumpf sowie aus Abfertigungssicht die Möglichkeit, das Aufgabegepäck in Containern in den Frachtraum zu verladen – bei der 737 muss das Gepäck in der Regel einzeln verladen werden, da kein Platz für Container ist.
Im Jahr 2010 kündigte Airbus schließlich die A320neo-Familie an. Der Erstflug des A320neo (offiziell A320-200N) erfolgte im September 2014, beim Erstkunden Lufthansa wurde das erste Exemplar im Januar 2016 in Betrieb genommen. Die größte Neuerung des A320neo sind zweifelsfrei die namensgebenden neuen Triebwerke. Kunden haben die Wahl zwischen ‘CFM LEAP'-Triebwerken sowie ‘PW-1000G'-Triebwerken des Herstellers Pratt & Whitney. Egal für welches Triebwerkspaar man sich entscheidet, die Triebwerke sind deutlich größer als jene des alten A320-200. Ein weiteres optisches Erkennungsmerkmal des A320neo ist seit dem letzten Jahr die optional angebotene “Banditenmaske” – eine schwarze Umrandung um das Cockpit. Standardmäßig ist der A320neo außerdem mit den bereits bekannten Sharklets ausgestattet. Die Reichweite des A320neo liegt mit 6.300 Kilometer nur geringfügig über der Reichweite der mit Sharklets ausgestatteten A320-200.
Aus der Passagierperspektive wird der A320neo eher zwiespältig gesehen. Auf Grund einer Kabinenüberarbeitung ist das maximal zugelassene Exit-Limit auf 194 Passagiere angestiegen. In der Praxis hat noch keine Fluglinie eine derartige Konfiguration gewählt, die philippinische Cebu Pacific nähert sich diesem mit 188 Sitzplätzen in ihren A320neo aber an. Bei der Lufthansa finden im A320neo mit 180 Passagieren im Vergleich zum A320-200 immerhin 12 zusätzliche Passagiere Platz. Bei den ersten Auslieferungen entschied man sich bei Lufthansa zudem dazu, keine Öfen in den Galleys zu installieren – es gibt also kein warmes Essen in diesen Flugzeugen.
Hauptkonkurrent des A320neo ist die Boeing 737 MAX 8, wobei der A320neo – nicht zuletzt auf Grund der tragischen Abstürze zweier 737 MAX 8 – aktuell deutlich erfolgreicher ist (rund 3.900 Bestellungen vs. etwa 2.100 Bestellungen der MAX 8).
Das Einsatzprofil des Airbus A320 (ceo und neo) umfasst alles von kurzen Kurzstrecken bis zu langen Mittelstrecken. Bei Netzwerkairlines wie der Lufthansa oder Air France ist der A320 meist in einer Zwei-Klassen-Bestuhlung unterwegs. Das europäische Business Class Produkt besteht dabei allerdings in aller Regel nur aus Economy-Sitzen mit einem geblockten Mittelsitz und eventuell mehr Sitzabstand.
Bei diversen amerikanischen und asiatischen Fluglinien finden sich in den A320 oftmals aber auch regionale Business Class Reclinersitze mit großzügigerer Sitzbreite und Sitzabstand. Bei den arabischen Fluglinien Qatar Airways und Saudia gibt es tatsächlich auch A320 mit vollwertigen Flachbett Business Class Sitzen. Die derart ausgestatteten A320 der Qatar Airways kommen meist auf sekundären Europastrecken wie etwa nach Prag zum Einsatz, in der Vergangenheit aber auch saisonweise etwa nach Wien.
Mehr über die europäische Business Class im A320 bzw. A319 findet ihr in unseren Reviews:
Die aktuell größten Betreiber des A320-200 sind China Eastern Airlines (180), JetBlue (130) und die indische IndiGo (128). Beim A320neo sind es IndiGo (109), Frontier Airlines (44) sowie die indische GoAir (43).
Der neue Superstar – Airbus A321
Im Herbst 1988 – somit noch nicht einmal ein Jahr nach der Indienststellung des ersten A320 – wurde als erste Abwandlung der um rund 7 Meter verlängerte Airbus A321 offiziell angekündigt. Der Erstflug fand im Jahr 1993 statt, Erstkunde war 1994 die deutsche Lufthansa. Das gestreckte Flugzeug mit einer Kapazität von bis zu 220 Passagieren war anfangs noch klar für die Kurzstrecke vorgesehen (A321-100), bei den Folgeversionen (A321-200, A321neo) wuchs die Reichweite und Kapazität des A321 jedoch immer weiter an. Parallel dazu stieg auch die Anzahl der bestellten Exemplare deutlich an – heutzutage geht sogar schon fast jede zweite Bestellung eines Flugzeuges der A320neo-Familie auf das Konto des A321neo bzw. einer der weiteren Abwandlungen (LR & XLR). Hauptkonkurrent des Airbus A321 war – und ist in gewissem Maße immer noch – einerseits die Boeing 757 und andererseits die Boeing 737-900 bzw. MAX 9.
Auf Grund der besonderen Bedeutung des Airbus A321 bzw. A321neo haben wir diesem Untertyp der A320-Familie einen eigenen Artikel gewidmet (Zweistrahler im Portrait: Der Airbus A321).
Verkürzter Allrounder – Airbus A319
Nachdem man mit dem A321 erfolgreich eine verlängerte Version des A320 auf den Markt gebracht hatte, ging Airbus als nächstes zur Entwicklung einer verkürzten Version über. Erstkunde des A319-100 war im Jahr 1996 Swissair, der Vorgänger der heutigen Swiss. Der um 3,73 Meter kürzere Airbus A319-100 ist naturgemäß leichter als der A320, verfügt aber im Wesentlichen über die gleichen Tragflächen und Triebwerke. Daraus ergibt sich eine gesteigerte Reichweite des A319 (mit Sharklets) von ganzen 6.950 Kilometern.
Die maximale Sitzplatzanzahl liegt bei 156 Sitzen, was zum Beispiel von Easyjet auch genützt wird. Bei dieser Maximalkonfiguration sind beim A319 zwei (statt normal ein) Notausgangfenster pro Seite erforderlich. In den frühen 2000er Jahren bot Airbus auf Wunsch von Qatar Airways auch noch einen A319LR mit einer gesteigerten Reichweite von 8.300 Kilometern an. Qatar Airways setzte ihre beiden zeitweise mit nur 48 Sitzplätzen (nur Business Class) bestuhlten A319LR auf Flügen nach London ein, seit einigen Jahren wurden die A319LR aber wieder normal bestuhlt und finden sich im regulären Dienst wieder.
Die größten Betreiber des A319-100 sind aktuell American Airlines (132), Easyjet (116) und United Airlines (77). Mit insgesamt knapp unter 1.500 Bestellungen und Auslieferungen war der A319-100 durchaus erfolgreich.
Als deutlich weniger erfolgreich erweist sich der im Rahmen des “new engine option”-Programms ebenfalls aufgesetzte A319neo. Während sich der A320neo bisher knapp 4.000 Mal und der A321neo knapp 3.500 Mal verkaufte, finden sich bloß 78 Bestellungen des A319neo im Orderbuch von Airbus. Während das Exit-Limit mit nunmehr maximal 160 Sitzplätzen leicht gestiegen ist, ist die Reichweite laut Airbus-Angaben kurioserweise sogar um 100km auf nunmehr 6.850 Kilometer gesunken. Wie der A320neo und A321neo verfügt auch der A319neo über neue Triebwerke und diverse Verbesserungen.
Der Hauptgrund für die Erfolglosigkeit des A319neo dürfte schlicht darin liegen, dass Airbus mit dem A220-300 im gleichen Segment ein effizienteres und deutlich moderneres Flugzeug anbietet, welches inzwischen auch bereits 563 Bestellungen vorweist. Insofern ist es schon fast verwunderlich, dass der A319neo nicht einfach eingestampft wurde.
Hauptkunde des A319neo mit 47 Bestellungen ist die amerikanische Billigfluggesellschaft Spirit Airlines. Air China hat ebenfalls 8 Exemplare bestellt.
Außergewöhnlich kompakt – Airbus A318
Der A318-100 ist das kleinste Flugzeug der A320-Familie, im Vergleich zum A319 ist die Maschine nochmal um 2,4 Meter verkürzt. Der auf maximal 136 Passagiere zugelassene A318 hat eine Reichweite von 5.740 Kilometern, Erstkunde war im Jahr 2003 die US-amerikanische Frontier Airlines. Insgesamt wurden nur 81 A318 bestellt und ausgeliefert, ein Erfolg war das Flugzeug also nicht – echte Regionaljets, wie etwa ein Embraer 195, waren in diesem Segment einfach effizienter.
Der A318 hat allerdings ein besonderes Alleinstellungsmerkmal – es ist das größte für “steep approach operations” zugelassene Flugzeug. Damit kann der A318 Flughäfen anfliegen, die auf Grund von besonders schwierigen Lagen (z.B. zentral in einer Stadt oder zwischen Bergen) ein besonders steiles Anflugmanöver erforderlich machen. Das klassische und auch in diesem Fall besonders relevante Beispiel ist der London City Airport in den Londoner Docklands. Hier setzte British Airways ihre ausschließlich mit Business Class Flachbetten bestuhlten A318 sogar für Langstreckenflüge nach New York ein. Auf dem Hinflug musste dabei allerdings immer ein Tankstopp am Flughafen Shannon (Irland) eingelegt werden, da die Startbahn des London City Airports zu kurz für einen vollbetankten A318 ist. Mit Sommer 2020 wurden diese Flüge mit den ikonischen Flugnummern BA 1 und BA 2 aber eingestellt und der A318 bei British Airways ausgeflottet.
Derzeit kommt der A318 nur noch bei Air France und TAROM zum Einsatz, wobei Air France bereits begonnen hat sämtliche A318 (und A319) durch neue A220-300 zu ersetzen. Beim Erstkunden Frontier Airlines wurde der A318 übrigens bereits 2010 wieder ausgeflottet und die zu diesem Zeitpunkt teilweise erst 3-4 Jahre alten Maschinen direkt verschrottet.
Die Zukunft
Die A320-Familie ist mit insgesamt rund 15.500 Bestellungen und knapp unter 10.000 Auslieferungen die erfolgreichste Verkehrsflugzeugfamilie. Die Boeing 737-Familie steht zum Vergleich bei 14.650 Bestellungen und 10.655 Auslieferungen, und das obwohl die erste Boeing 737 bereits im Jahr 1968 in Dienst gestellt wurde. Wie bereits erwähnt führt Airbus auch bei den Bestellungen der neuesten Generation (A320neo vs. 737 MAX). Vergleicht man die Bestellungen der A320ceo-Familie mit jener der A320neo-Familie, fällt auf, dass der A321 nunmehr in neo-Variante eine deutlich größere Rolle spielt und bloß rund 400 Bestellungen weniger als der A320neo vorweist.
Dies könnte einerseits daran liegen, dass Billigfluggesellschaften wie IndiGo oder AirAsia massiv auf den größeren A321neo setzen, und andererseits an der neu dazugewonnenen Langstreckenrolle des A321neo in den -LR und -XLR Ausführungen. Stand heute kann man jedenfalls davon ausgehen, dass die A320-Familie noch einige Jahrzehnte am Himmel zu finden sein wird. Die Ausnahme stellt der A319 dar, bei dem es in der ceo-Variante fast keine ausständigen Bestellungen mehr gibt und die neo-Variante einen Flop darstellt. Der A319 wird demnach früher oder später vom Airbus A220 verdrängt werden.
Darüber hinaus arbeitet Airbus hinter verschlossenen Türen bereits an einem Nachfolger des Airbus A320 – Codename A30X. Viel ist allerdings noch nicht über den A320-Nachfolger bekannt, außer dass neue Technologien zum Einsatz kommen sollen und eine Indienststellung aktuell für 2030 angepeilt wird. Es scheint möglich, dass dieses Datum nochmal nach hinten verschoben werden könnte, um die hervorragenden Verkaufszahlen der A320neo-Reihe nicht zu torpedieren. Das weitere Vorgehen könnte aber auch maßgeblich davon abhängen, wie Boeing bei der Entwicklung eines 737-Nachfolgers voranschreitet.
In der DACH-Region ist die A320-Familie – wie eigentlich überall – natürlich auch stark vertreten. Austrian Airlines hat etwa eine Airbus-Flotte bestehend aus 7 A319, 19 A320 und 6 A321. Die 7 A319 sollen allerdings in Kürze ausgeflottet und zukünftig bei Lufthansa Cityline zum Einsatz kommen. Lufthansa besitzt 23 A319, 61 A320-200 und 63 A321. Aus der neo-Reihe gibt es bei Lufthansa bisher 29 A320neo (+35 Bestellungen) und 6 A321neo (+34 Bestellungen). Swiss verfügt über 19 A320-200 und 8 A321. Aus der neo-Reihe verfügt Swiss zusätzlich über 3 A320neo (+14 Bestellungen) und 2 A321neo (+6 Bestellungen). A320 und A321 kommen auch bei der deutschen Ferienfluggesellschaft Condor zum Einsatz.
Was sind Eure Erfahrungen mit der Airbus A320-Familie?
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