Die Boeing 787 ist eines der modernsten und inzwischen auch erfolgreichsten Langstreckenflugzeuge der Welt, aller Kontroversen zum Trotz. In diesem Teil unserer ‘Zweistrahler im Portrait’-Reihe wollen wir uns deshalb neben der Entstehungsgeschichte sowie den verschiedenen Varianten und deren Einsatzgebieten auch ansehen, was das Flugzeug denn zum Teil so kontroversiell machte und wie die Zukunft des Dreamliners aussieht. Für Boeing ist der Dreamliner derzeit jedenfalls besonders wichtig.
Boeing 787 – Die Entstehungsgeschichte
Der Dreamliner war eigentlich gar nicht Boeings Plan A – stattdessen hatte der amerikanische Flugzeughersteller zunächst an dem ‘Boeing Sonic Cruiser’ gearbeitet. Dieses extravagant aussehende Flugzeug (Konzeptfotos findet ihr über Google Bilder) hätte 15% schneller als reguläre Passagierflugzeuge fliegen sollen und wirkt ein bisschen wie eine “Concorde Light” ohne Überschallgeschwindigkeit. Als die Terroranschlage vom 11. September 2001 die Luftfahrt in eine Krise stürzten, änderten sich die Prioritäten – die Fluglinien waren nicht mehr an einem schnelleren Fliegen interessiert, sondern bevorzugten dafür eine höhere Effizienz. Das Sonic Cruiser Programm wurde daraufhin im Dezember 2002 abgebrochen und im folgenden Jahr begann dafür die Entwicklung des auf Effizienz ausgelegten Boeing 7E7 Projekt. Bereits als 7E7 erhielt das Flugzeug in Folge eines Namenswettbewerbes den Beinamen Dreamliner.
Im Jahr 2004 wurde die japanische All Nippon Airways Erstkunde des Dreamliners und bestellte insgesamt 50 Exemplare. Die erste Auslieferung sollte nach dem ursprünglichen Plan bereits im Jahr 2008 stattfinden – bekanntlich sollte alles ganz anders kommen. Aus technischer Sicht sollte die Boeing 787 mit mehr Passagieren weiter fliegen können als die Boeing 767-300ER und dabei bis zu 20% weniger Treibstoff verbrauchen. Ermöglicht wurde das neben den starken Triebwerken (Rolls Royce Trent 1000 oder General Electric GEnx) auch durch den Umstand, dass der Dreamliner als erstes Passagierflugzeug zu einem großen Teil aus einem leichteren Material, nämlich kohlefaserverstärktem Kunststoff besteht.
Aus Passagiersicht wurden vor allem die dimmbaren Fenster, welche nun größer als je zuvor waren, sowie die bessere Kabinenluft und moderne Beleuchtungssysteme beworben. Weitere optische Eigenheiten, welche an allen Dreamlinermodellen zu finden sind, stellen die gezackten Triebwerksverkleidungen sowie die sich im Flug etwas nach oben biegenden Tragflächen der 787 dar.
Die verschiedenen Varianten der Boeing 787
Die Boeing 787-8, das Basismodell
Der kleinste Dreamliner absolvierte seinen Erstflug Ende 2009 und wurde im Oktober 2011 – mit über drei Jahren Verspätung – an den Erstkunden All Nippon Airways ausgeliefert. Das Basismodell kann in einer typischen Zwei-Klassen-Konfiguration rund 250 Passagiere über eine Distanz von 13.530 Kilometer befördern. In der Praxis gibt es natürlich sowohl premiumlastigere Konfigurationen (etwa mit nur 186 Sitzen bei Japan Airlines) als auch High-Density-Konfigurationen (mit 335 Sitzen bei den für den japanischen Inlandsmarkt konfigurierten Dreamlinern der All Nippon Airways).
Das Dreamliner-Basismodell stellte im niedrigeren Kapazitätssegment in erster Linie einen Ersatz für alternde Boeing 767 dar, war und ist andererseits auch ein direkter Konkurrent des Airbus A330-200. Insgesamt wurden 427 Boeing 787-8 bestellt, wovon bisher 399 Maschinen ausgeliefert wurden. Besonders viele Bestellungen sind somit nicht mehr offen und es dürften auch kaum mehr neue dazukommen.
Gewisserweise ist die Boeing 787-8 inzwischen das schwächste Glied der Dreamlinerkette. Die erste produzierte Dreamlinervariante hatte, da es sich schließlich um ein gänzlich neues Flugzeug handelte, mit einigen Kinderkrankheiten zu kämpfen und daher entfielen auch viele der Kontroversen auf diesen Typ. Die später erschienene, größere 787-9 hatte diesen Nachteil nicht mehr und ist das in nahezu allen Bereichen überlegene Flugzeug. Dazu kommt, dass die beiden größeren Varianten (787-9 und 787-10) untereinander eine Kommonalität von 95% aufweisen, während die Kommonalität zur 787-8 nur 30% beträgt.
Die fünf größten Betreiber der Boeing 787-8 sind American Airlines (37), All Nippon Airways (34), Qatar Airways (31), Air India (26) und Japan Airlines (23). Bei ANA und JAL werden die kleinen Dreamliner auch auf kurzen innerjapanischen Flügen eingesetzt.
Die Boeing 787-9, der Verkaufsschlager
Die 787-9 ist eine um sechs Meter gestreckte Version des Basismodell. Das erste Exemplar wurde im Juni 2014 an den Erstkunden Air New Zealand übergeben. Die 787-9 konnte von den vielen Erfahrungen und Erkenntnissen, welche man seit der Inbetriebnahme der 787-8 gewinnen konnte, profitieren und beinhaltet entsprechend viele Optimierungen und Verbesserungen. Boeing ist es gelungen, die durchschnittlich auf 290 Passagiere gestiegene Sitzplatzkapazität gleichzeitig mit einer nochmals auf 13.950 Kilometer gestiegenen Reichweite zu kombinieren. Mehr Kapazität und mehr Reichweite ohne Effizienzverlust – kein Wunder also, dass die 787-9 mit 1.425 Bestellungen zum erfolgreichsten Dreamlinermodell aufgestiegen ist und die kleinere 787-8 seither ein Schattendasein fristet.
In ihrem Kapazitätssegment ähnelt die 787-9 am ehesten dem Airbus A330-900 und dem A340-300. Meist wird der erfolgreichste Dreamliner aber mit dem Airbus A350-900 verglichen, welcher jedoch eigentlich etwas größer ist. Auf Grund dieses Größenunterschiedes gibt es durchaus einige Fluglinien, welche sowohl die 787-9 als auch den A350-900 betreiben (etwa Qatar Airways, Ethiopian Airways oder inzwischen auch die Lufthansa).
Die fünf größten Betreiber der Boeing 787-9 sind United Airlines (45), All Nippon Airways (44), Etihad Airways (34), Air Canada (32) sowie Hainan Airlines (28).
Die Boeing 787-10, gestreckt auf Kosten der Reichweite
Der größte Dreamliner war ursprünglich gar nicht geplant – zur Zeit des Programmstarts waren lediglich die Varianten 787-3, 787-8 und 787-9 angekündigt. Da aber mehr und mehr Fluglinien Boeing das Interesse an einer Dreamlinervariante mit höherer Kapazität kundtaten, kündigte der amerikanische Flugzeughersteller die Arbeiten an der Boeing 787-10 auf der Paris Air Show im Jahr 2013 offiziell an. Das erste Exemplar erhielt der Erstkunde Singapore Airlines im Frühjahr 2018.
Während der Fokus bei der 787-9 noch auf längeren Langstrecken mit einem mittlerem Kapazititätserfordernis lag, sollte die jetzt nochmals um fast sechs Meter gestreckte 787-10 für kürzere Langstrecken mit mehr Passagieren optimiert werden. Und so folgt diese Variante auch dem klassischen Tausch von höherer Kapazität (durchschnittlich 336 Passagiere) gegen eine etwas niedrigere Reichweite (11.750 Kilometer). Das Haupteinsatzgebiet der 787-10 dürfte vermutlich in kürzeren transatlantischen Strecken (derzeit etwa bei United Airlines) und innerasiatischen Verbindungen sowie Verbindungen zwischen Asien und Australien liegen (etwa bei Singapore Airlines). Gleichzeitig sind 11.750 Kilometer natürlich auch nicht nichts, wie sich an Hand der taiwanesischen EVA Air zeigt. EVA Air setzt auf den bis zu 11-stündigen Flügen zwischen Wien und Bangkok regulär eine 787-10 ein, auf den bis zu 13,5-stündigen Nonstop-Flügen zwischen Wien und Taipeh hingegen die 787-9.
Die fünf größten Betreiber der 787-10 sind Singapore Airlines (26), United Airlines (21) sowie British Airways, KLM und EVA Air (alle je 12). Bisher wurden erst 128 der 418 bestellten 787-10 ausgeliefert. Diese Zahl zeigt gleichzeitig, dass der längste Dreamliner bisher von allen Varianten am wenigsten bestellt wurde – viel fehlt aber nicht mehr, um die 787-8 zu überholen und den Markttrends zu Folge dürfte dies wohl auch so kommen.
Die nie realisierte Boeing 787-3
Die Boeing 787-3 wäre im Grunde genommen eine leistungstechnisch beschränkte und für besonders kurze Flüge optimierte Version der 787-8 gewesen. Gedacht waren diese Varianten insbesondere für den japanischen Inlandsflugmarkt und wenig überraschend gingen auch die meisten Bestellungen dieses Typs auf das Konto von ANA und JAL. Die 787-3 hätte verkürzte Flügel mit traditionelleren Winglets statt den ‘raked winktips’ bei den sonstigen Modellen erhalten und wäre durch eine verstärkte Struktur für die häufigeren Starts und Landungen bei Kurzstreckenoperationen optimiert worden (Renderfotos findet ihr bei Google Bilder).
Als der potentielle Vorteil der 787-3 auf der Kurzstrecke im Laufe der Entwicklung der 787-8 immer mehr zu schrumpfen begann – zuletzt wäre die 787-3 nur noch auf Flügen unter 400 Kilometern effizienter gewesen – versuchte Boeing die bisherigen Kunden davon zu überzeugen, auf die 787-8 umzusteigen. Dies gelang schließlich auch und die verbleibenden Kunden in Form von ANA und JAL wechselten zur 787-8.
Boeing 787 – Die Kontroversen
Der Dreamliner war schon während der Entwicklung von zahlreichen Verschiebungen geplagt und erschien schließlich auch erst über drei Jahre nach dem ursprünglich geplanten Datum. Ein wesentlicher Grund hierfür dürfte gewesen sein, dass Boeing die Produktion der einzelnen Dreamlinerkomponenten an externe Anbieter ausgelagert hatte – eine besondere Herausforderung in Sachen Projektmanagement. Neben Kommunikationsproblemen gab es dann auch einfach immer wieder technische Probleme bei den unterschiedlichen Herstellern.
Als der Dreamliner dann erstmal in Dienst gestellte wurde, begannen zunehmend Probleme mit den verbauten Lithium-Ionen-Batterien aufzutreten. Das ganze gipfelte im Januar 2013 in einem Brand an Bord eines Dreamliners der ANA mit anschließender Notlandung und Notrutschenevakuierung am Rollfeld. Dies bedeutete nicht nur einen Imageschaden für die 787, sondern es kam in Folge zum ersten Mal seit Jahrzehnten zu einem weltweiten Grounding eines Flugzeugtyps. Erst im April 2013 durften die Dreamliner, nach Überarbeitung der entsprechenden Batterien, wieder im Passagierbetrieb abheben.
Bei vielen Passagieren weckt die Boeing 787 gemischte Gefühle hervor. Auf der einen Seite werden die außerordentlich großen Fenster, der angenehmere Kabinendruck und die höhere Luftfeuchtigkeit an Bord zwar positiv aufgenommen, andererseits wird in der Economy Class von vielen der Komfort bemängelt. Boeing konzipierte für die 787 ursprünglich eine 2-4-2 Sitzanordnung in der Economy Class, bot alternativ aber auch eine engere 3-3-3 Bestuhlung an. Im Endeffekt entschieden sich nur ANA und JAL für die eigentlich als Standard vorgesehene Konfiguration, während sämtliche andere Fluglinien sich aus Kostengründen für die enge 3-3-3 Bestuhlung entschieden. Dadurch sind die Sitze etwa im Vergleich zur 3-3-3 Anordnung im Airbus A350 um etwa 2,5 Zentimeter schmaler, was sich schnell im Schulterbereich beim Sitznachbarn bemerkbar machen kann. Daraus entstanden diverse spottende Spitznamen wie “Screamliner”.
Im Laufe der Jahre wurde die Produktion der Dreamliner aus Kosten- und Platzgründen zunehmend vom Hauptwerk in Everett, Washington zum Boeing-Werk in North Charleston, South Carolina verlagert, ab dem Jahr 2021 werden die Dreamliner überhaupt nur noch in North Charleston produziert. Gleichzeitig stiegen die Kundenbeschwerden über Mängel bei in North Charleston hergestellten Dreamlinern in die Höhe – neben diversen technischen Problemen, wie etwa nicht sachgemäß verschlossenen Lücken zwischen Rumpfsegmenten, seien auch Fremdobjekte etwa in den Flügeltanks gefunden worden. Dies führte sogar zu entsprechenden Überprüfungen durch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA.
Boeing 787 – Die Zukunft
Selbst die ältesten Dreamliner nähern sich gerade erst vorsichtig den 15 Jahren an. Gleichzeitig verzeichnet Boeing volle Auftragsbücher, die Produktionsslots sind auf viele Jahre gefüllt. Es steht also außer Zweifel, dass uns der Dreamliner noch einige Jahrzehnte in der Luft begleiten wird.
Was die Zukunft darüber hinaus noch bringen wird, ist offen. Dem ganz allgemeinen Trend folgend wäre es einleuchtend, dass wir in fernerer Zukunft eine Art 787-ER mit neuen Triebwerken sehen könnten. Spekulationen über eine Neuauflage der kleineren 787-8 haben sich nicht bewahrheitet, realistischer könnte hingegen eine Art Boeing 787-10ER mit erhöhter Reichweite sein – bisher noch ein kleines Manko des größten Dreamliners. Eine derartige 787-10ER könnte ein noch besserer Ersatz für alternde Boeing 777-200ER sein, als dies die kleineren 787 sind.
Die Boeing 787 im DACH-Raum
Bei Fluglinien des DACH-Raumes ist der Dreamliner inzwischen durch die Lufthansa Gruppe recht gut vertreten – dies dürfte sich in den kommenden Jahren verstärken. Doch auch hier geht es nicht ohne Kontroversen voran – auf Grund von Zertifizierungsproblemen der Allegris Business Class in den Boeing 787-9 der Lufthansa kam es zu jahrelangen Verzögerungen. In der Zwischenzeit hat sich Lufthansa fünf gebrauchte bzw. neu abgestellte Dreamliner gesichert, die sogenannten “Sprinter” (die urspringlich überwiegend für Vistara und Hainan Airlines vorgesehen waren). Diese fünf “Sprinter”-Dreamliner sollen nach Eintreffen der ersten Allegris-Dreamliner stückweise zu Austrian Airlines überstellt werden, auf Grund der langen Verzögerungen war dies jedoch bisher nicht möglich – die AUA hat sich stattdessen ebenfalls zwei gebrauchte 787-9 besorgt und die Ausflottung der 767-300 mehrfach verschoben.
Im Herbst 2025 hat Lufthansa nunmehr begonnen, die ersten Allegris-787 trotzdem zu übernehmen, und zwar mit vorerst geblockter Business Class – bis auf die vordersten vier Business Suiten, welche scheinbar nicht von den Zertifizierungsproblemen betroffen sind. So will man zumindest das Personal bereits einschulen und schneller bereit sein, wenn das finale Zertifizierungs-OK zu den Sitzen kommt. Sobald dies der Fall ist, dürften dann auch tatsächlich die ersten 787-Sprinter zur AUA gehen. Dies wird jedoch auch wieder spannend, da die 787-Sprinter GENx-Triebwerke haben, während die Dreamliner aus der sonstigen Lufthansa Group Bestellung bisher mit Rolls-Royce Triebwerken ausgestattet werden. Das bedeutet, dass die AUA entweder die fünf Sprinter früher oder später wieder ausflotten wird, oder die AUA-787 aus der LHG-Bestellung doch noch mit anderen Triebwerken kommen – dann hätte man bei den 787 innerhalb der Lufthansa Gruppe aber wiederum keine Triebswerkskommunalität mehr.
Darüber hinaus könnte der Dreamliner potentiell in entfernterer Zukunft auch die A330-300 bei Brussels Airlines ersetzen. Beim LHG-Ferienflieger Discover scheint man hingegen vorerst auf den A350 als Zukunftsmodell zu setzen.
Was sind eure Erfahrungen mit der Boeing 787?
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