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31. Januar 2021 Lothar 0 Sonstiges

Zweistrahler im Portrait: Der Airbus A321

In diesem Teil unserer ‘Zweistrahler im Portrait’-Reihe beschäftigen wir uns mit dem Airbus A321, dem womöglich vielseitigsten Flugzeug im Airbus-Produktportfolio. Ein besonderes Augemerk wollen wir dabei auf die verschiedenen Versionen und unterschiedlichen Einsatzgebiete des A321 legen, aber auch einen Ausblick in die Zukunft des Flugzeuges wagen.

Die Ausgangslage

Nach der erfolgreichen Markteinführung des Airbus A320 gegen Ende der 1980er-Jahre machte sich der europäische Flugzeughersteller unverzüglich daran, die Möglichkeiten gekürzter und verlängerter Varianten des A320-Basismodells zu untersuchen. Als erste Abwandlung wurde im Herbst 1988 – somit noch nicht einmal ein Jahr nach der Indienststellung des ersten A320 – der um rund 7 Meter verlängerte Airbus A321 offiziell angekündigt. Bereits kurz nach der offiziellen Ankündigung konnte Airbus über 180 Bestellungen für das neue Flugzeugmodell vorweisen.

Airbus A320 Familie Werkslackierungen Copyright=airbus
Der A321 (links hinten) war die erste Abwandlung des A320 © Airbus

Während die erste A321-Version noch klar für die Kurzstrecke entwickelt wurde, wuchs die Reichweite des A321 mit den folgenden Versionen immer weiter. Mit den Kapazitäts- und Reichweitensteigerungen stieg auch die Anzahl der bestellten Exemplare deutlich an – heutzutage geht sogar schon jede dritte Bestellung eines Flugzeuges der A320neo-Familie auf das Konto des A321neo bzw. einer der weiteren Abwandlungen (LR & XLR). Hauptkonkurrent des Airbus A321 war – und ist in gewissem Maße immer noch – einerseits die Boeing 757 und andererseits die Boeing 737-900 bzw MAX 9.

Begrifflich werden die A321-100 und A321-200 von Airbus als A321ceo (“current engine option”) und der reguläre A321neo sowie A321LR und A321XLR als A321neo (“new engine option”) bezeichnet.

Die verschiedenen Varianten

Der Airbus A321-100

Der A321-100 ist die als erstes erschienene Variante des Airbus A321. Der Erstflug fand im Jahr 1993 statt, ein Jahr später wurde das erste Exemplar beim Erstkunden Lufthansa in Dienst gestellt. Durch den längeren Rumpf passen im Vergleich zum A320 bis zu 40 zusätzliche Passagiere in das Flugzeug. Diese Kapazitätssteigerung erfolgte allerdings auf Kosten der Reichweite, bei voller Auslastung kommt ein A321-100 nur etwa rund 2.400 Kilometer weit. Somit war und ist der A321-100 hauptsächlich für Kurzstreckenflüge zwischen Zielen mit hoher Nachfrage – wie etwa europäischen Hauptstädten – geeignet.

Bei den Triebwerken hatten Kunden die Wahl zwischen IAE V2500 Triebwerken des Herstellers International Aero Engines und CFM56 Triebwerken von CFM International – beide gibt es in leicht abgewandelter Form auch bei anderen Flugzeugen der A320-Familie und darüber hinaus.

Austrian Airlines A321
Einer der wenigen verbleibenden A321-100 – hier bei Austrian Airlines

Airbus merkte schnell, dass durch die mangelende Reichweite überaus bedeutende Märkte wie etwa der US-amerikanische Inlandsflugmarkt nicht vollwertig bedient werden konnten – Flüge zwischen Ost- und Westküste gingen sich damit nicht aus. Auch auf Flügen zwischen Zentraleuropa und den Kanaren stößt der A321-100 in der Regel an seine Grenzen und kann diese Routen nur mit einem zusätzlichen Tankstopp bedienen. Auf Grund dieses begrenzten Marktpotentials und da Airbus schon recht bald den A321-200 nachreichte, wurden insgesamt auch nur 90 A321-100 verkauft. Der letzte A321-100 wurde im Jahr 2001 ausgeliefert, dementsprechend sind sogut wie alle A321-100 heutzutage bereits über 20 Jahre alt und erlangen zunehmend Seltenheitswert.

Größter Betreiber des A321-100 ist die Lufthansa Gruppe (20 bei Lufthansa, 6 bei Swiss, 3 bei Austrian), gefolgt von Alitalia und Air France mit jeweils 5 Exemplaren. Nahezu alle A321-100 wurden während der Corona-Krise vorübergehend abgestellt.

Der Airbus A321-200

Der A321-200 hatte seinen Erstflug im Jahr 1996 und wurde im Jahr 1997 beim Erstkunden, der inzwischen nicht mehr existenten Monarch Airlines, in Dienst gestellt. Die größte Neuerung dieses Modells im Vergleich zum Vorgänger ist der Umstand, dass das Flugzeug nunmehr, je nach Wunsch der Fluglinie, ein oder zwei zusätzliche Treibstofftanks installiert hat. Dadurch konnte beim A321-200 eine Reichweite von bis zu 5.000 Kilometern erreicht werden – mit Sharklets an den Flügelenden und beiden zusätzlichen Treibstofftanks beträgt die Reichweite, zumindest laut Herstellerangaben, sogar fast 6.000 Kilometer.

Durch die Reichweite stieg auch das Interesse der Fluglinien massiv an. Im Gegensatz zu den bloß rund 90 Auslieferungen des A321-100 wurde der A321-200 bis dato über 1.600 Mal ausgeliefert.

Lufthansa Airbus A321 200 Unsplash
Der A321 hat im Kern die gleichen Tragflächen wie der A320

Aus Sicht des Passagierkomforts stechen die A321-100 und A321-200 weder positiv noch negativ besonders hervor. Eine Besonderheit ergibt sich auf Grund der Notausgangkonfiguration – im Gegensatz zum A320 gibt es bei den A321ceo-Modellen kein Notausgangfensterpaar über den Tragflächen, sondern große Notausgangtüren vor und hinter den Tragflächen. Da diese Türen eine entsprechend größere Freifläche benötigen, fallen die Notausgangreihen in den A321ceo besonders “großzügig” aus. In manchen A321, etwa jenen der Air Canada, gibt es vor dem vorletzten Notausgang eine zusätzliche Toilette, was insofern auch eine Eigenheit mancher A321 darstellt.

Bei europäischen Fluglinien sind A321 meistens in einer Zwei-Klassen-Konfiguration mit “flexibler” Business Class – also Economy-Sitzen mit freiem Mittelplatz – bestuhlt. Im Rest der Welt, insbesondere in Nordamerika, finden sich meistens “Domestic First Class”-Sitze mit höherer Sitzbreite und mehr Sitzabstand. Eine Besonderheit stellen die “Flagship”-A321 der American Airlines dar. Diese mit nur 102 Sitzen konfiguierten A321-200 kommen auf besonders premiumlastigen Flügen zwischen der nordamerikanischen Ost- und Westküste zum Einsatz und bieten vollwertige Lie-Flat Business- und First Class Sitze, die auch in Americans Langstreckenflotte zu finden sind. Ähnlich verhält es sich bei der sogenannten “Mint”-Business Class bei einer A321-Teilflotte der amerikanischen Jetblue.

Jetblue A321 200 Mint Business Class Copyright=jetblue
Die Mint Business Class im Jetblue A321-200 © Jetblue

Die größten A321-200 Betreiber sind American Airlines (219), Delta Airlines (100), China Southern Airlines (99), China Eastern Airlines (77) und Turkish Airlines (68).

Der Airbus A321neo

Ende 2010 kündigte Airbus eine Neuauflage der A320-Familie mit Triebwerken der neuesten Generation (“new engine option”) an – die A320neo Familie. Der A321neo war dabei wieder als erste Variante nach dem A320neo vorgesehen und der Erstflug fand im Frühjahr 2016 statt. Der erste A321neo wurde im Jahr 2017 von Virgin America in Dienst gestellt. Bei den neuen Triebwerken haben Kunden die Wahl zwischen LEAP-1A Triebwerken des Herstellers CFM sowie PW1100G-JM Triebwerken des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney. Durch die neuen Triebwerke soll der A321neo um rund 15% effizienter als die Vorgängermodelle betrieben werden können, zudem steigt durch die höhere Treibstoffeffizienz auch die Reichweite des Flugzeuges um weitere 900 Kilometer an.

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Die A321neo der Billigfluggesellschaft Vietjet sind mit 240 Sitzen prall gefüllt © Vietjet

Durch die neue ‘Airbus Cabin-Flex’-Konfiguration steigt die maximale zulässige Sitzplatzanzahl auf 244 Sitze an. Bei Passagieren und Crews sorgt dies naturgemäß eher für wenig Freude, da die Galleys und Toiletten in diesem Fall entsprechend schrumpfen, aber auch der Sitzabstand im Zweifel nicht größer wird. Ein kurzer Blick in der Praxis zeigt etwa, dass die A321neo der Lufthansa über 15 Sitzplätze mehr als die A321ceo verfügen. Die vietnamesische Billigfluggesellschaft Vietjet setzt in ihren A321neo als erste Fluglinie auf eine Konfiguration mit 240 Sitzen. Um derartige Sitzkonfigurationen zu ermöglichen werden zusätzliche Notausgangtüren und -fenster benötigt.

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Bei Lufthansa kamen mit dem A321Neo auch neue Sitze © Lufthansa

Die verschiedenen Notausgangkonfigurationen sind gleichzeitig eines der optischen Unterscheidungsmerkmale zwischen A321neo und A321ceo – bei ersterem gibt es immer mindestens ein Notausgangfenster direkt über der Tragfläche, beim A321ceo ist dies nicht der Fall. Weitere Erkennungshilfen sind die schwarzgefärbten Cockpitumrandungen (“Banditenmaske”, allerdings erst bei neueren A321neo) sowie die schlichtweg größeren Triebwerken.

Da es sich beim A321LR und A321XLR im Grunde nach um A321neo-Unterversionen handelt, fasst Airbus alle drei Modelle in den Verkaufszahlen unter “A321neo” zusammen. Wie oft der “reguläre” (non-LR) A321neo bisher bestellt und verkauft wurde, kann daher von außen nicht genau festgestellt werden. Insgesamt ist das A321neo-Programm aber jedenfalls extrem erfolgreich – mit Stand Dezember 2020 stehen 3.463 Bestellungen im Auftragsbuch von Airbus. Somit wurden bisher bereits nahezu doppelt soviele A321neo bestellt wie dies beim A321ceo über einen Zeitraum von über 30 Jahren der Fall war (insgesamt 1.791). Bisher wurden davon rund 470 A321neo an Kunden ausgeliefert.

Der Airbus A321LR

Wie bereits erwähnt handelt es sich beim A321LR (wie auch beim A321XLR) um eine Untervariante des A321neo. Zunächst hieß das Flugzeug auch A321neo(X)LR, seit einiger Zeit werden jedoch nur noch die Kurzbezeichnungen A321LR bzw. A321XLR verwendet. Durch zusätzliche Treibstofftanks verfügt der A321LR über eine gesteigerte Reichweite von nunmehr 7.400 Kilometer. Dadurch können nun erstmals auch kürzere Langstreckenflüge mit dem Airbus A321 betrieben werden – für viele Fluglinien gerade auf Strecken mit niedriger Nachfrage äußert attraktiv.

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Übersicht über mögliche A321LR Flüge © Airbus

Aer Lingus, Scandinavian Airlines und TAP Portugal setzen ihre A321LR auf kürzeren Langstrecken an die nordamerikanische Ostküste ein, teilweise von kleineren Flughäfen ausgehend (TAP etwa zum Teil aus Porto, Aer Lingus zumindest vor der Krise zum Teil aus Shannon). TAP Portugal fliegt mit dem A321LR zusätzlich sogar auch diverse sekundäre Destinationen in Brasilien an. Die Maschinen sind dabei auch mit einer vollwertigen Business Class inklusive Flachbett-Sitzen ausgestattet. Aber auch für längere innerasiatische Flüge und Flüge zwischen Asien und Australien soll der A321LR geeignet sein – die australische Billigfluglinie Jetstar möchte ihre A321LR etwa nach Südostasien einsetzen.

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Auch Aer Lingus setzt auf den A321LR © Aer Lingus

Der Airbus A321XLR

Im Jahr 2019 kündigte Airbus an, den A321 noch weiter ausreizen zu wollen – der 2023 erscheinende A321XLR soll eine nochmals gesteigerte Reichweite von nunmehr 8.700 Kilometern bieten. Dadurch würden zukünftig auch noch etwas längere Strecken wie London-Miami machbar werden. Gerade bei amerikanischen Fluglinien ist der A321XLR ein Hit, stellt das neue Flugzeug doch nunmehr einen perfekten 757 und teilweise 767 Ersatz auf transatlantischen Strecken mit wenig Nachfrage dar. United setzte in der Vergangenheit etwa eine Boeing 757 auf den Flügen zwischen Newark und Hamburg ein. American Airlines und United Airlines haben jeweils 50 Exemplare bestellt, die Boutiqueairline Jetblue 13 Maschinen. Auch Qantas ist mit 28 Bestellungen mit an Bord und will die Flugzeuge – ähnlich wie die Tochtergesellschaft Jetstar mit deren A321LR – auf Routen nach Asien einsetzen.

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Übersicht über mögliche A321XLR Flüge © Airbus

Der A321XLR ist aber auch bei Billigfluggesellschaften äußert beliebt – so haben etwa Air Asia (30), Wizz Air (20), Air Arabia (20) und Vietjet (15) das Flugzeug geordert. Sollten diese Billigfluglinien in Zukunft in das Langstreckengeschäft einsteigen – und davon ist angesichts der Bestellungen auszugehen – könnte dies das Gleichgewicht in der Industrie ordentlich durcheinanderbringen. So waren auf der Langstrecke bisher hauptsächlich Netzwerk-Carrier (Fluglinien mit Feedernetzwerken wie Lufthansa, Air France, …) vertreten, welche auf der Langstrecke wesentliche Anteile ihrer Gewinne erwirtschaften – im Gegensatz zu der auf Grund der Billigfliegerkonkurrenz oftmals weniger profitablen oder gar verlustreichen Kurzstrecke. Für Passagiere könnten prominent auf der Langstrecke vertretene Billigfluggesellschaften einerseits insgesamt günstigere Langstreckentickets bedeuten, andererseits aber auch auf der Langstrecke einen servicetechnischen “race to the bottom” einläuten.

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Rendering des A321XLR in Farben von United, wo der Airbus die Boeing 757 ersetzt © Airbus

Die Zukunft

Die Zukunft des A321 sieht äußerst rosig aus. Nach wie vor werden rund 1.700 A321ceo aktiv betrieben und außerdem gibt es auch noch rund 3.000 offene A321neo-Bestellungen. Einzig die noch verbleibenden A321-100 dürften in absehbarer Zeit vom Himmel verschwinden, da diese Maschinen im Durchschnitt schon ein recht hohes Alter aufweisen und weniger flexibel einsetzbar sind. Auf Grund der Corona-Krise und dem erwarteten, mehrere Jahre anhaltenden Nachfragerückgang wird der A321 zumindest in den kommenden Jahren womöglich eher in der neuen Rolle als kleinstes Flugzeug für die Langstrecke für positive Schlagzeilen sorgen. Auf der Kurzstrecke dürften die meisten Fluglinien während der anhaltenden Recovery-Phase hingegen zunächst eher auf kleinere Flugzeugtypen wie den A220 oder A319 setzen.

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Auf Grund der aktuell geringen Flugnachfrage sind viele A321 temporär abgestellt © Lufthansa

Auf der Langstrecke kommen die A321LR und A321XLR genau zur richtigen Zeit. Denn in Zeiten der Corona-Krise kann ein A321LR vermutlich leichter gefüllt werden als dies bei größeren Langstreckenflugzeugen der Fall wäre. Darüber hinaus passen die A321LR und A321XLR auch sehr gut zu dem bereits seit längerem zu beobachtenden Trend in Richtung Point-to-Point-Verkehr (mehr direkte Langstreckenanbindungen auch sekundärer Destinationen, statt alle Verkehrsströme auf Flügen von Megahub zu Megahub zu bündeln). Das langfristige Einsatzprofil dieser Varianten dürfte im Großen und Ganzen dem bereits bisher gewählten Einsatzprofil entsprechen (v.a. transatlantische Flüge und Flüge zwischen Asien und Ozeanien).

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Als Langstreckenflugzeug schlüpft der A321(LR) in eine neue Rolle © TAP Portugal

Spannend wird freilich auch die Frage, ob Airbus dieses Segment weiterhin mehr oder weniger alleine bedienen kann, oder Boeing doch noch mit einer Boeing 797 als Ersatz für alternde 757 und 767 kontern wird. Über ein solches Flugzeug – lange Zeit als “MOM” (“Middle of the Market”) bezeichnet – wird bereits seit Jahren spekuliert. Zuletzt gab es Gerüchte, wonach Boeing die bisherigen Arbeiten am 797-Projekt verworfen hätte und von Neuem starten würde. Doch vielleicht könnte es auch schon zu spät sein, da sich wie erwähnt mit American Airlines und United Airlines bereits einige der größten 757 und 767 Betreiber für den A321XLR entschieden haben. Als Großkunde mit vielen zu ersetzenden Boeing 757 würde nur noch Delta Airlines übrig bleiben.

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Seit langem wird spekuliert, dass Boeing mit einer 797 (mittig rechts) kontern könnte © Boeing

Weitere Spekulationen gibt es seit längerem über die Möglichkeit einer nochmaligen Verlängerung des A321 zu einem Airbus A322. Da die großteils auf dem A320 beruhende Konstruktion mit dem A321 aber eigentlich bereits am Limit angekommen ist, würde ein nochmals verlängerter A322 einen beachtlichen Entwicklungsaufwand verursachen – ohne neue Tragflächen wäre eine weitere Streckung wohl nicht möglich. Ob sich dies wirklich auszahlen würde, kann bezweifelt werden.

Der A321 im DACH-Raum

Im DACH-Raum sind bisher vor allem die A321ceo stark vertreten. Austrian, Lufthansa und Swiss verfügen hier sowohl über A321-100 als auch A321-200. Lufthansa und Swiss haben außerdem bereits erste A321neo erhalten. Auch Austrian könnte angesichts des hohen Alters ihrer A321-100 vermutlich neue A321neo brauchen, hier dürften allerdings die finanziellen Mittel ein Hindernis darstellen.

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Erster A321neo der Swiss – gut erkennbar an den großen Triebwerken, der Banditenmaske und den Notausgangfenstern © Swiss

Der A321LR ist im DACH-Raum hingegen bisher nicht vertreten und Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat sich skeptisch zu dem Flugzeugtyp geäußert – es würde sich beim A321(X)LR um ein Nischenprodukt handeln und Passagiere würden zudem nur ungerne Langstreckenflüge in Schmalrumpfflugzeugen absolvieren wollen.

Was sind Eure Erfahrungen mit dem Airbus A321?

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