Delta Airlines Boeing 757 Titelbild Unsplash
21. Februar 2021 Lothar 1 Sonstiges

Zweistrahler im Portrait: Die Boeing 757

In diesem Teil unserer ‘Vierstrahler im Portrait’-Reihe geht es mit der Boeing 757 um ein Flugzeug, das seiner Zeit voraus war – und heutzutage abseits der Vereinigten Staaten immer seltener am Himmel zu finden ist. Neben der Entstehungsgeschichte und den Varianten der 757 sehen wir uns auch an, bei welchen Fluglinien man auch in Europa zukünftig noch mit der 757 fliegen können wird.

Die Boeing 757 – Entstehungsgeschichte

Im Laufe der 1970er Jahre begann der amerikanische Flugzeughersteller sich Gedanken über die Zukunft seiner Boeing 727 zu machen. Das dreistrahlige Kurz- und Mittelstreckenflugzeug war erstmals 1964 in Dienst gestellt worden und hatte sich als großer Verkaufserfolg erwiesen. Die verlängerte Boeing 727-200 Advanced war bei den Fluglinien auf Grund der erhöhten Kapazität und Reichweite besonders beliebt. Zunächst dachte Boeing daran, den Dreistrahler nochmals zu verlängern und stellte potentiellen Kunden das Konzept einer solchen 727-300 vor. Parallel dazu gab es auch noch einen deutlich aufwendigeren Alternativvorschlag – eine gänzliche Neuentwicklung mit nur zwei Triebwerken, modernerer Technik und dem Codenamen 7N7. In frühen Konzepten der Boeing 7N7 war dabei für das Flugzeug noch ein T-Leitwerk wie bei der 727 vorgesehen (Fotos findet ihr über die Google Bildersuche).

Boeing 727 200 Copyright Boeing
Die Boeing 727 sollte ersetzt werden © Boeing

Es kam wie es kommen sollte – das Konzept einer nochmals “aufgewärmten” 727 konnte nicht genug Fluglinien begeistern, das Konzept einer 7N7 hingegen schon. Das Konzept wurde weiter ausgearbeitet und zunehmend mit einem weiteren Projekt von Boeing verknüpft – der Boeing 7X7 (später 767). Durch die gemeinsame Entwicklung der beiden Flugzeugtypen sollten Kosten gespart und Entwicklungsrisiken minimiert werden. Beide Flugzeuge sollten über ein nahezu identisches Cockpit verfügen und Piloten daher leicht umgeschult werden können – wiederum ein Anreiz für Fluglinien, beide Flugzeugtypen zu betreiben.

Im Jahr 1979 wurde das neue Flugzeug offiziell angekündigt – unter dem neuen Namen Boeing 757 und mit ersten Bestellungen von British Airways und der heute nicht mehr existenten Eastern Air Lines. Ursprünglich wurde neben der 757-200 auch eine kleinere, dafür über eine höhere Reichweite verfügende 757-100 angekündigt. Mangels Interesses der Fluglinien wurde die kleinere Variante im gleichen Jahr bereits wieder verworfen.

Boeing 757 200 Erstflug Copyright Boeing
Die Boeing 757-200 bei ihrem Erstflug © Boeing

Ebenso wie die etwas früher erschienene Boeing 767 wies auch die 757 viele technische Neuerungen auf, darunter erste vereinzelte Ansätze eines fly-by-wire-Systems sowie ein zunehmend digitalisiertes Cockpit, was auch bei der 757 die Rolle des Flugingenieurs obsolet machte und den Fluglinien damit Personalkosten ersparte. Die letzte Boeing 757 wurde im Jahr 2004 produziert.

Die Boeing 757 – Verschiedene Varianten

Das Basismodell, die 757-200

Die 757-200 ist das Basismodell der 757-Reihe. Der Erstflug des Typs fand im Februar 1982 statt, Anfang 1983 wurde das erste Exemplar beim Erstkunden Eastern Air Lines in Dienst gestellt. Mit einer Länge von rund 47 Metern ist das Flugzeug um etwa 2 Meter länger als die Airbus-Konkurrenz in Form des A321. Die 757-200 kann 200 Passagiere in einer typischen 2-Klassen-Konfiguration (Exit-Limit: 239) über eine Entfernung von 7.250 Kilometern befördern. Damit ist die 757 – seit der ETOPS-Zulassung im Jahr 1986 – grundsätzlich auch langstreckentauglich. Kunden hatten die Wahl zwischen RB211-Triebwerken vom britischen Hersteller Rolls Royce oder PW2037-Triebwerken von Pratt&Whitney.

Iceland Air Boeing 757 Pixabay
Eine 757-200 in den Farben der Icelandair

Ein Blick in die Praxis zeigt, dass die 757-200 gerade bei amerikanischen Fluglinien oftmals in zahlreichen unterschiedlichen, meist relativ premiumlastigen Konfigurationen existiert. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die 757 in den Vereinigten Staaten oft auf sogenannten “Flagship-Routen” zwischen Ost- und Westküste und andererseits auch auf nachfragebegrenzten transatlantischen Flügen zum Einsatz kommt. Viele nordamerikanische 757 sind deshalb sogar mit Flachbett-Sitzen in der Business Class ausgestattet.

United Boeing 757 200 Seatmap Premium Copyright United
Zur Hälfte Business Class – die premiumlastigste Konfiguration der United 757 © United Airlines

In der Vergangenheit flog United mit ihren 757-200 etwa von Newark nach Hamburg oder Berlin. Aber auch auf Flügen nach Spanien (etwa Madrid oder Malaga), Irland (Dublin) oder Portugal (Porto) kam die 757 öfters zum Einsatz. Welche dieser Routen in Zukunft wieder aufgenommen werden, wird sich erst zeigen müssen. Die 757-200 war jedenfalls die mit Abstand erfolgreichste Variante der 757 – 913 der insgesamt 1.049 757-Bestellungen gingen auf ihr Konto. Heutzutage sind die größten 757-200 Betreiber Delta Airlines (111), United Airlines (40) und Icelandair (17).

Die verlängerte 757-300 (“Der fliegende Bleistift”)

Die um 7 Meter verlängerte 757-300 kann bis zu 295 Passagiere über eine Entfernung von rund 6.300 Kilometer befördern. Das erste Exemplar wurde im Jahr 1999 an den Erstkunden Condor ausgeliefert. Optisch fällt die 757-300 sofort durch die für ein Schmalrumpfflugzeug außergewöhnliche Länge auf. Während die 757-200 bei Delta und United recht premiumlastig konfiguriert sind, fungieren die 757-300 eher als enger bestuhlte Ferienflieger. Dementsprechend gibt es hier auch keine Flachbett-Sitze in der Business- bzw. First Class, sondern die typischen “Domestic First Class” Recliner-Sitze.

Typische Ziele sind bei United und Delta etwa Hawaii oder Las Vegas. Die 757-300 der deutschen Condor sind mit 275 Sitzen besonders eng bestuhlt und verfügen über die typisch inner-europäische Business Class (Economy-Reihen mit geblocktem Mittelsitz). Die Flieger kommen auf Urlaubstrecken mit besonders hoher Nachfrage (Stichwort “Mallorca-Bomber”) oder größerer Entfernung (Kanaren) zum Einsatz.

Condor Boeing 757 300 Copyright Condor
Condor verfügt über 13 Exemplare der 757-300 © Condor

Insgesamt wurden nur 55 Boeing 757-300 produziert und ausgeliefert. Die größten Betreiber sind die bereits erwähnten United (21), Delta (16) und Condor (13).

Die 757 als Frachter und Regierungsflugzeug

Seit dem Jahr 1987 gibt es die Boeing 757 auch als Frachter, Erstkunde war das Logistikunternehmen UPS. Zusätzlich wurde 2001 ein Konversionsprogramm gestartet, mit dem Passagier-757 zu Fracht-757 umgewandelt werden können. Die größten Betreiber von Fracht-757 (in beiden Varianten) sind heutzutage Fedex (119), UPS (75) und die chinesische Frachtfluglinie SF Airlines (35).

Fedex Boeing 757 Frachter Copyright Fedex
FedEx ist der größte Betreiber der Fracht-757 © FedEx

Darüber hinaus kommt die Boeing 757 auch als Regierungsflugzeug zum Einsatz – die bekannteste Rolle ist wohl jene als “Air Force Two”. Konkret kommen bei der US Air Force vier modifizierte 757-200 (militärische Bezeichnung C-32A) zum Einsatz, mit welchen in der Regel der US-amerikanische Vizepräsident und Außenminister transportiert werden – in diesen Fällen lautet die Bezeichnung eben “Air Force Two”. Manchmal fungieren die C-32A aber auch als “Air Force One” – nämlich wenn der US-Präsident befördert wird, etwa weil die normalerweise dafür vorgesehen VC-25 (Boeing 747) aus irgendeinem Grund nicht zum Einsatz kommen können.

Us Airforce C 32 Copyright Usaf
Eine C-32 der US Air Force, meist als Air Force Two unterwegs © US Air Force

Schließlich gibt es noch einen besonders berühmten Besitzer einer 757 – Donald Trump. Dieser setzte den inzwischen fast 30 Jahre alten Privatjet mit der Registrierung N757AF etwa für seine zahlreichen Wahlkampftermine im Rahmen der US-Präsidentschaftswahl 2016 ein.

Die Zukunft der Boeing 757

Mit Dezember 2020 waren noch 625 der insgesamt 1.049 ausgelieferten Boeing 757 im Einsatz. Wie schon erwähnt, war und ist die 757 besonders bei US-amerikanischen Fluglinien am stärksten vertreten. Allerdings hat American Airlines in Folge der Corona-Krise bereits alle 34 757-200 ausgeflottet. United Airlines hat zuletzt eine Großbestellung über 50 A321XLR aufgegeben und dürfte damit die verbleibenden 40 757-200 und 21 757-300 ersetzen. Delta hat sich hingegen noch nicht für den A321XLR entschieden und dürfte deshalb bei Boeings Planungen für einen Nachfolger, etwa in Form einer Boeing 797, eine wichtige Rolle spielen.

In Europa und insbesondere im DACH-Raum bleibt heutzutage nur noch Condor als 757-Betreiber. Bei einem Durchschnittsalter von 22 Jahren ist aber auch hier klar, dass die 757(-300) bei Condor nicht mehr ewig lange erhalten bleiben werden. Zu Zeiten der Corona-Krise sind aktuell alle 13 757-300 der Condor zwischengeparkt, konkrete Ausflottungspläne sind derzeit aber noch nicht bekannt.

Arkia Israeli Airlines Boeing 757 300 Pixabay
Arkia Israeli Airlines hat ihre 757 inzwischen bereits ausgeflottet

Wer nach der Krise also nochmal mit einer 757 fliegen möchte, dürfte innerhalb Europas bei Condor die besten Chancen haben. Darüber hinaus dürfte es aber schon schwieriger werden – als Nächstes würden sich vermutlich Flüge nach Nordamerika mit United Airlines anbieten, wobei abzuwarten bleibt, wo deren 757-200 nach der Krise interkontinental noch bzw. wieder zum Einsatz kommen werden. Ein zweites Leben dürften einige 757 freilich nach wie vor als umgewandelte Frachter erleben. Gerade für Paketfrachtunternehmen wie UPS sind die 757 auch heute noch sehr attraktiv.

United Airlines Airbus A321xlr Copyright=airbus
United wird ihre 757 in Zukunft mit neuen A321XLR ersetzen © Airbus

Die Boeing 757 wird also, zumindest in der Passagierversion, in den kommenden Jahren zunehmend vom Himmel verschwinden – dabei würde das Flugzeug in Sachen Reichweite und Kapazität eigentlich genau in den Post-Covid-Markt passen. Airbus hat mit den äußerst erfolgreichen A321LR und A321XLR bereits in diesen Markt expandiert und schon seit Jahren gibt es Gerüchte, dass Boeing in diesem “Middle of the Market”-Segment mit einer Boeing 797 kontern könnte. Doch bisher haben sich diese Gerüchte nicht in feste Ankündigungen materialisiert – zuletzt hieß es, man würde das 797-Projekt überhaupt erst wieder ganz von vorne neu beginnen.

Da immer mehr Fluglinien den A321(X)LR bestellen, schwindet das Marktpotential einer Boeing 797 aber fortlaufend hin und es könnte auch bereits zu spät sein. Im vergangenen Jahr wurde schließlich auch noch spekuliert, Boeing könnte statt der aufwendigen Neuentwicklung einer Boeing 797 auch einfach eine Neuauflage der 757 mit neuen Triebwerken (“757-Plus”) planen. Auch hier hat sich aber bisher nichts materialisiert, und da die Produktion der regulären 757 inzwischen seit bereits über 16 Jahren eingestellt wurde, erscheint es außerdem zweifelhaft, dass die entsprechende Produktionspipeline einigermaßen kurzfristig einfach so wieder hochgefahren werden könnte.

Was sind Eure Erfahrungen mit der Boeing 757?

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