Lufthansa Boeing 747 200 Lufthansa Technik Museum Unsplash
13. September 2020 Lothar 1 Sonstiges

Vierstrahler im Porträt – Die Boeing 747

Im dritten Teil unserer “Vierstrahler im Portrait” Reihe beschäftigen wir uns mit der Königen der Lüfte, der Boeing 747. Eine jahrzehntelange Erfolgsgeschichte, die nun doch langsam einem Ende zugeht. In diesem Artikel wollen wir uns die verschiedenen Versionen des Jumbos ansehen, darunter auch zahlreiche Spezialversionen, aber auch einen Blick darauf werfen, bei welchen Fluglinien man auch in den kommenden Jahren noch an Bord einer 747 fliegen können wird.

Die Boeing 747 – Entstehungsgeschichte

Ende der 1950er Jahre kam mit der Boeing 707-300 der erste massenmarkttaugliche, auch für transatlantische Non-Stop-Flüge einsetzbare Jetliner auf den Markt. Dabei handelte es sich – wie auch bei der später ebenfalls langstreckentauglichen Douglas DC-8 – um Schmalrumpfflugzeuge mit einer 3-3 Sitzanordnung und einer maximalen Sitzplatzanzahl von 189 (B707-300) bzw. 220 (DC-8-60) Sitzen.

Im Laufe der 1960er Jahre begann der Luftverkehr immer stärker zu wachsen, die große Anzahl aus heutiger Sicht kleiner Flugzeuge begann die noch gering ausgebaute Luftverkehrsinfrastruktur zunehmend zu überlasten. Gleichzeitig galt das Fliegen immer noch als ein Privileg gehobener Schichten. Um auf die steigende Nachfrage reagieren zu können sowie das Fliegen breiteren Gesellschaftsschichten zu ermöglichen, forderte die prestigeträchtige amerikanische Fluglinie Pan American World Airways, zuvor bereits Erstkunde der Boeing 707, nun von Boeing die Entwicklung eines Flugzeuges mit mehr als doppelt so viel Kapazität wie eine Boeing 707. Gemeinsam mit Pan Am und anderen Fluglinien begann Boeing daraufhin mit der Konzeption der Boeing 747. Im Jahr 1966 wurde das Programm offiziell angekündigt und 25 Exemplare der Boeing 747-100 von Pan Am bestellt.

Lufthansa Boeing 707 Hamburg Copyright
Mehr als doppelt soviele Sitzplätze wie eine hier abgebildete 707 sollte die 747 bieten © Lufthansa

Ein wesentliches Merkmal jeder 747 ist natürlich das Oberdeck (der “Buckel”), in welchem sich auch das Cockpit befindet. Der Grund für diesen Buckel mag aus heutiger Sicht kurios wirken – man ging zur damaligen Zeit davon aus, dass die Zukunft der Passagierluftfahrt mittelfristig bei Überschallflügen liegen würde. Für den Fall eines Obsoletwerdens von Unterschall-Passagierflugzeugen wie der Boeing 747 hat man daher provisorisch das Cockpit nach oben verlagert, um die Flugzeuge mittels der Installation eines Bugtores zu Frachtern umwandeln zu können. Die dedizierten Fracht-747 wurden und werden bereits mit einem aufklappbaren Bugtor ausgeliefert, können also zum Verladen der Fracht die Nase nach oben klappen.

In weiterer Folge wollen wir uns nun die zahlreichen unterschiedlichen Varianten des Jumbos ansehen.

Die verschiedenen Varianten der Boeing 747

Die Boeing 747-100

Die Boeing 747-100 ist die Basisversion des Jumbojets und wurde der Öffentlichkeit erstmals 1968 präsentiert. Es mag heute unvorstellbar wirken, aber die Boeing 747-100 war das erste Großraumpassagierflugzeug der Welt. Das 70,6 Meter lange Flugzeug konnte maximal 440-550 Passagiere (je nach Notausgangkonfiguration) über zunächst “nur” 8.560km befördern. Als typische Sitzkonfiguration gab Boeing 366 Sitze in einer Drei-Klassen-Konfigurationen bzw. 452 Sitze in einer Zwei-Klassen-Konfiguration an. Bereits damals gab es in der Economy Class eine 3-4-3 Sitzanordnung. Mit oftmals rund 34 Zoll (~86,5cm) Sitzabstand war die Economy Class zu diesen Zeiten auf den ersten Blick deutlich angenehmer bestuhlt als dies heute der Fall ist, allerdings wurde dies wiederum durch die damals noch deutlich dickeren Sitze zu einem gewissen Grad wieder relativiert.

Erste Boeing 747 100 Pixabay
Die erste Boeing 747-100

Die ersten 747-100 kann man daran erkennen, dass es im Oberdeck lediglich drei Passagierfenster pro Seite gibt. Ein allgemeines Identifikationsmerkmal ist dies aber nicht, da auch einige frühe 747-200 nur drei Passagierfenster pro Seite hatten und umgekehrt viele spätere 747-100 dann auch zehn Fenster pro Seite im Oberdeck hatten. Der Bereich hinter dem Cockpit wurde ursprünglich eigentlich eher als Loungebereich für die Passagiere vorgesehen und nicht bloß als Fläche für weitere Sitzreihen.

Entsprechend wurde dieser Bereich von Boeing zunächst auch als Lounge im Sinne von “Luxus über den Wolken” beworben und tatsächlich dürfte hier früher die ein oder andere Party stattgefunden haben – Fotos davon findet ihr bei Google Bilder. Mit dem fortschreitenden Streben nach mehr Wirtschaftlichkeit bauten früher oder später jedoch alle Airlines das Oberdeck zu einer weiteren Passagierkabine mit Sitzreihen um.

Boeing 747 100 British Airways 10 Fenster Unsplash
Eine 747-100 mit 10 Fenstern im Oberdeck

Die Boeing 747-100 absolvierte im Februar 1969 unter riesigem Medieninteresse erfolgreich ihren Erstflug. Das erste Exemplar wurde 1970 von Pan Am in Dienst gestellt. Mit 205 Auslieferungen war der erste Jumbo weniger erfolgreich, als man sich dies als heutiger Leser vielleicht erwartet hätte. Dies lag allerdings hauptsächlich daran, dass Boeing mit der 747-200 bereits 1971 eine neuere Variante anbot und in Dienst stellte. Die größten Betreiber der 747-100 waren Pan Am (33), United Airlines (22) und British Airways (18).

Die Boeing 747-200

Die 747-100 konnte zwar eine nie dagewesene Anzahl an Passagieren transportieren, allerdings kritisierten viele Fluglinien die nicht allzu hohe Reichweite. Die Pratt & Whitney JT9D-3A Triebwerke der 747-100 waren weder besonders verlässlich, noch sonderlich effizient – mehr als kurze Transatlantikflüge waren auf der Langstrecke kaum möglich. Man verpasste deshalb der Boeing 747-200 neue Triebwerke, wobei Kunden nunmehr die Wahl zwischen neuen P&W, General Electric und Rolls Royce Triebwerken hatten. Durch die kräftigeren Triebwerke konnte das maximale Abfluggewicht (MTOW) nochmal erhöht werden, so dass nunmehr auch mehr Treibstoff getankt werden konnte. Das Resultat davon war eine auf bis zu 11.000 Kilometer gestiegene Reichweite.

Klm Erste Boeing 747 200 Amsterdam Copyright
Die erste 747-200 der KLM, noch in der frühen Variante mit nur 3 Fenstern im Oberdeck © KLM Royal Dutch Airlines

Die 747-200 wurde auch als Kombiversion gebaut (747-200M), bei welcher der hintere Teil der Hauptkabine als Frachtraum genutzt wurde. Entsprechend hatten diese Jumbos im hinteren Bereich der Kabine zur Verladung auch eine seitliche Frachtluke eingebaut. In die Passagierkabine passten dann in einer typischen 3-Klassen-Bestuhlung noch rund 238 Fluggäste in die Maschine. Prominentester Nutzer dieser bzw. wohl sämtlicher Kombi-Versionen der 747 war die niederländische KLM.

Mit 389 Auslieferungen (davon 316 in der Passagierversion) war die 747-200 schon deutlich erfolgreicher als das Basismodell 747-100. Die größten Betreiber der 747-200 in den Passagierversionen waren Japan Airlines (22), Lufthansa (21) sowie Northwest Airlines und Singapore Airlines (jeweils 19).

Die Boeing 747 SP

Die Reichweite des Jumbos wurde mit der 747-200 zwar nun gesteigert, unter realen Bedingungen reichte es für einige längere Langstrecken jedoch immer noch nicht aus. Konkret hatten Pan Am und Iran Air in den 1970er Jahren ein Interesse an der Möglichkeit von Non-Stop-Verbindungen zwischen dem mittleren Osten und den USA bekundet, Pan Am wollte außerdem auch weiter entfernte asiatische Destination von New York aus aufnehmen.

Boeing entwickelte hierfür die um rund 14 Meter gekürzte Boeing 747 SP (“Special Performance”, offiziell 747-100SP). Deren Alleinstellungsmerkmal dürfte zweifellos der extrem kompakte, “zusammengestauchte” Look sein. Der für damalige Verhältnisse als Ultralangstreckenflugzeug konzipierte Jumbo konnte maximal 400 Passagiere (343 in einer 2-Klassen-Konfiguration, 276 in einer Drei-Klassen-Konfiguration) über eine Distanz von nunmehr 12.320 Kilometer transportieren. Erstkunde im Jahr 1976 war wiederum Pan Am. Iran Air betrieb mit der Route Teheran-New York daraufhin lange Zeit den damals längsten Linienflug der Welt.

Boeing 747 Sp Nasa Sofia Pixabay
Eine zum NASA Forschungsflugzeug “SOFIA” umgebaute Boeing 747 SP

Die “Special Performance” der 747 SP zeigte sich jedoch nicht nur in der Reichweite. Auf Grund des stark geschrumpften Rumpfes war die 747 SP deutlich leichter, hatte aber dennoch die gleichen Tragflächen (mit einigen stabilisierenden Anpassungen) und Triebwerke wie die 747-200 und somit sehr viel “Power” zur Verfügung. Die 747 SP konnte dadurch potentiell schneller und höher fliegen – inwiefern dies tatsächlich genutzt wurde, ist jedoch unklar. Jedenfalls konnte die 747 SP aber auf deutlich kürzeren Pisten starten und landen als die größeren Modelle, was ihr zusätzliche Flexibilität verlieh. Insgesamt wurden 45 Exemplare der 747-SP gebaut. Die größten Betreiber waren Pan Am (10), South African Airways (6) sowie Iran Air, CAAC (Air China Vorgänger) und die taiwanesische China Airlines (jeweils 4).

Die Boeing 747-300

Wir sind nun bereits in den 1980ern angelangt. Mit der 747-300 bekam der Jumbo nun wiederum eine neue Generation an Triebwerken spendiert (wieder von allen drei Herstellern) und hatte dadurch nunmehr eine Reichweite von 12.400 Kilometern – also gleichviel wie die 747 SP. Das größte Unterscheidungsmerkmal im Vergleich zu den Vorgängervarianten ist aber das um sieben Meter gestreckte Oberdeck, wie es in weiterer Folge auch bei der 747-400 zu finden ist und entsprechend mehr Platz für zusätzliche Sitzplätze bietet.

Dieses verlängerte Oberdeck war jedoch auch als nachträgliches Upgrade für bestehende Boeing 747-100 und 747-200 verfügbar und wurde von einigen Airlines auch in Anspruch genommen. “Gestrecktes Oberdeck und keine Winglets” muss daher nicht zwingend auf eine 747-300 hindeuten. Als weitere Neuerung führte nun erstmals eine gerade Treppe statt der bisherigen Wendeltreppe in das Oberdeck, was wiederum zu ein klein wenig mehr Sitzplatzkapazität führte.

Boeing 747 300 Werkslackierung Copyright
Eine Boeing 747-300 in der Werksbemalung © Boeing

Der Erstflug der 747-300 fand im Jahr 1982 statt, die erste Maschine wurde 1983 von der Fluglinie UTA in Dienst gestellt. Erstkunde der ebenfalls 1983 erschienen Kombiversion (747-300M) war die Swissair. Insgesamt gab es nur 81 Bestellungen der 747-300, die gewisserweise das gleiche Schicksal wie die 747-100 erlitt – bereits 1985 wurde nämlich die Boeing 747-400 angekündigt, so dass Fluglinien sich mit Bestellungen für die 747-300 entsprechend zurückhielten. Die größten Betreiber der 747-300 in den Passagierversionen waren Singapore Airlines (14), Japan Airlines (13) und Saudia (10).

Die Boeing 747-400

Im Laufe der 1980er Jahre wurde durch die neu erschienenen Airbus A300-600, A310 sowie die hauseigene Boeing 767 immer klarer, dass die Zukunft in Zwei-Piloten-Cockpits mit fortgeschrittener Computertechnologie liegen würde und die Rolle des Flugingenieurs als drittem Mitglied der Cockpitcrew zunehmend obsolet werden sollte. Um auf diesen Trend und entsprechende Kundenanfragen zu reagieren, entwickelte Boeing die neue 747-400.

Die analogen Fluginstrumente und -anzeigen der Vorgängerversionen wurden großteils durch digitale Bildschirme ersetzt (teilweise von der 757 und 767 übernommen), durch eine Vereinfachung und verstärkte Automatisierung wurde nun kein Flugingenieur mehr benötigt. Wie bei jeder neuen Jumbovariante standen auch diesmal neue, effizientere Triebwerke zur Auswahl. Während die Rumpflänge der Maschine wiederum unverändert blieb, wurden die Tragflächen der 747-400 deutlich überarbeitet, dabei um zwei Meter erweitert und als einzige 747-Variante regulär mit Winglets ausgestattet. Daraus resultierte eine gesteigerte Reichweite von nunmehr 13.450 Kilometer – die in den frühen 2000er Jahren für Quantas entwickelte 747-400ER bekam dann eine nochmals erhöhte Reichweite von 14.205 Kilometer.

Klm Boeing 747 St Maarten Landung Copyright
Verlängertes Oberdeck und Winglets – eine Boeing 747-400 © KLM

Die 747-400 wurde ebenfalls wieder in verschiedenen Varianten angeboten, darunter auch wieder als Kombiversion (747-400M). Die 747-400 war das mit Abstand erfolgreichste Modell des Jumbos und wurde in allen Varianten insgesamt 694 mal verkauft. Erstkunde war diesmal nicht die inzwischen bereits in finanzielle Probleme geratene Pan Am, sondern die heute ebenfalls nicht mehr existierende Northwest Airlines. Die größten Betreiber der Passagierversionen der 747-400 waren British Airways (57), United Airlines (44) sowie Singapore Airlines und Japan Airlines (je 42).

Die Boeing 747-8

Als sich im Laufe der 1990er Jahre die Entwicklung des späteren Airbus A380 immer stärker materialisierte, begann Boeing ihrerseits an neuen Konzepten zu Weiterentwicklungen der Boeing 747 zu arbeiten. Mit den Boeing 747-500X und 747-600X sollte eine Streckung auf 76 Meter bzw. 85 Meter vorgenommen werden, letztere hätte damit jedoch wohl gröbere Probleme mit aktuellen Flughafengates gehabt (80×80 als Maximalabmessung). Darüber hinaus sollte das fly-by-wire System aus der Boeing 777 übernommen werden und auch die neuen Tragflächen sich an jenen der Triple Seven orientieren. Diese Varianten konnten jedoch kein ausreichendes Interesse bei den Fluglinien hervorrufen.

Boeing 747 600x Faa Copyright
Die Designs der 747-500X und -600X scheinen in einem öffentlichen FAA-Bericht aus 1998 auf © Boeing

Im Jahr 2004 präsentierte Boeing wiederum neue Pläne für eine 747 Advanced, welche dann im darauffolgenden Jahr als Boeing 747-8i offiziell angekündigt wurde. Das “i” steht dabei für interkontinental, wird aber häufig weggelassen. Die 747-8 ist neben der 747 SP die einzige Variante des Jumbos mit einer veränderten Rumpflänge. Konkret wurde die modernste 747 um fünf Meter auf 76 Meter gestreckt und hat damit den Airbus A340-600 als längstes Passagierflugzeug der Welt abgelöst. Das Oberdeck wurde ebenso nochmal gestreckt. Die Tragflächen wurden komplett überarbeitet und haben nun wie auch bei der Boeing 787 sogenannte ‘raked wingtips’ (neigen sich nach hinten) an Stelle der Winglets der 747-400.

Die Boeing 747-8 verfügt über vier GENx-Triebwerke von General Electric, welche in abgewandelter Form auch bei der 787 zur Anwendung kommen und ebenso an der gezackten Triebwerksverkleidung zu erkennen sind. Eine Auswahl zwischen den verschiedenen Triebwerksherstellern gab es diesmal also nicht mehr. Die Reichweite konnte durch die Neuerungen auf 14.320 Kilometer gesteigert werden. Bei der Modernisierung des Cockpits hat man sich eher zurückgehalten, um die Umschulung von Piloten der 747-400 einfach zu halten.

Air China Boeing 747 8 Copyright
Längstes Oberdeck, gezackte Triebwerke und gut erkennbare ‘raked wingtips’ – eine Boeing 747-8i © Boeing

Obwohl die Boeing 747-8 eine Reaktion auf den Airbus A380 war, spielte der Jumbo mit einer Kapazität für maximal 605 Passagiere (vs. maximal 853 Passagiere beim A380) nicht in der gleichen Liga. Dies scheint sich in der aktuell nachfrageschwachen Zeit jedoch als Vorteil für den Jumbo zu erweisen, da bei der Lufthansa derzeit einige 747-8 fliegen, während sämtliche A380 abgestellt sind. In der Praxis sind die 747-8 bei den drei Betreibern der Passagierversion mit “nur” 364-368 Sitzplätzen konfiguriert (zum Vergleich: die High-Density, Drei-Klassen 777-300ER der Air Canada sind mit 450 Sitzplätzen konfiguriert). Insgesamt wurden nur 47 Exemplare der 747-8i verkauft, etwa auf einem Niveau mit der 747 SP. Die drei Betreiber der Passagierversion sind Lufthansa (19), Korean Air (10) und Air China (7).

Spezialversionen der Boeing 747

“Short Range” Varianten für den japanischen Inlandsmarkt

Mit der 747-100SR, 747-300SR und 747-400D (D für “domestic”) gab es speziell für den japanischen Inlandsflugmarkt entwickelte Kurzstreckenjumbos. Durch ein reduziertes Startgewicht sank die Reichweite drastisch, gleichzeitig sank dadurch und durch den verstärkten Rumpf und das verstärkte Fahrwerk die Abnutzungsgeschwindigkeit, so dass diese 747 für häufige Kurzstreckenzyklen optimiert werden konnten. In eine 747-400D passten maximal 660 Passagiere. Diese Maschinen wurden inzwischen sowohl bei All Nippon Airways als auch bei Japan Airlines ausgeflottet. Stattdessen kommen bei den beiden japanischen Fluglinien auf diesen Strecken heutzutage unter anderem Boeing 777-300 mit 500 bis 514 Sitzplätzen zum Einsatz.

Die Frachtvarianten mit kleinem Oberdeck

Neben den Passagiervarianten gab es die 747-Modelle fast immer auch als Frachtervarianten und oft auch als Kombi-Varianten. Neben den von Beginn an als Frachter gebauten Jumbos wie etwa der 747-200F oder der 747-8F gab es auch die Möglichkeit zuerst als Passagierversion gebaute Jumbos im Nachhinein zu Frachtern umbauen zu lassen (z.B. 747-100SF, 747-400BCF). Die rein als Frachter gebauten 747 verfügen vorne über ein hochklappbares Bugtor zum Einladen von Fracht, bei manchen nachträglich umgewandelten Maschinen gab es diese Option ebenfalls. Darüber hinaus gibt es auch noch den 747LCF “Dreamlifter”, welcher von Boeing zum Transportieren von größeren Flugzeugteilen verwendet wird.

Boeing 747 8f Frachter Korean Air Copyright
Ein 747-8F Frachter mit geöffnetem Bugtor und seitlicher Frachtluke © Boeing

Ein besonderes Merkmal der späteren, reinen Frachtversionen der 747 ist das kurze Oberdeck. Da dieses sich offenbar nicht für zusätzliche Fracht eignet und kein Bedarf nach besonders vielen Sitzplätzen im Oberdeck besteht, wurde das Oberdeck einfach nie mitverlängert. Eine 747-8F hat aus diesem Grund ein merkbar anderes Erscheinungsbild als eine 747-8i. Die derzeit größten Betreiber der 747-8F sind UPS (28) sowie Cathay Pacific Cargo und Cargolux (jeweils 14).

Korean Air Cargo Boeing 747 8 Frachter Cargo Copyright
Die längste 747 mit dem kleinsten Oberdeck der 747-100 – eine 747-8F © Boeing

Regierungsflieger

Die wohl berühmtesten Regierungsflieger sind die beiden oftmals als Air Force One fungierenden Boeing 747-200 der Vereinigten Staaten von Amerika. Die beiden Flugzeuge, deren militärische Bezeichnung VC-25A lautet, sind dabei natürlich stark modifiziert und bieten diverseste Kommunikations- und Verteidigungseinrichtungen. Als Air Force One wird dabei grundsätzlich jenes Flugzeug bezeichnet, an Bord dessen sich der US-Präsident gerade befindet. Es gibt also nicht “die” Air Force One. Da die beiden Flugzeuge inzwischen mit knapp 30 Jahren doch etwas in die Jahre gekommen sind, werden derzeit zwei neue Regierungsmaschinen in Form von Boeing 747-8 entwickelt. Diese erhalten die militärische Bezeichnung VC-25B.

Boeing 747 200 Air Force One Pixabay
Die aktuelle “Air Force One” in Form einer 747-200 (VC-25A)

Als weiteres prominentes Beispiel betreibt die türkische Regierung eine Boeing 747-8 als Regierungsflieger, welche zuvor einem Mitglied der katarischen Königsfamilie gehörte. Japan verwendet zwei Boeing 747-400 als Regierungsflieger, mit denen auch die kaiserliche Familie oder andere hohe Offizielle befördert werden. Darüber hinaus verwenden auch viele Länder aus dem arabischen Raum die Boeing 747 als Regierungsflieger, so etwa die Vereinigten Arabischen Emirate.

Boeing 747 8 Air Force One Rendering Copyright
Ein Rendering der neuen Air Force One (747-8 bzw. VC-25B) unter Designvorbehalt © Boeing

Sonstiges

Zwei Boeing 747-100 wurden von der NASA umgebaut und fungierten als Träger für den Rücktransport von gelandeten Space Shuttles. Eine umgebaute 747-400 mit der Registrierung N744ST war in den vergangenen Jahren als Löschflugzeug bei Waldbränden im Einsatz. Einige weitere 747 sind heute noch zu verschiedenen Forschungszwecken unterwegs, darunter etwa die zu einem fliegenden Teleskop umgebaute 747 SP “SOFIA” (Foto siehe oben).

Boeing 747 100 Nasa Space Shuttle Pixabay
Eine zum Space-Shuttle-Träger umgebaute 747-100 mit extra stabilisierenden Mini-Seitenrudern an den Höhenrudern

Die Zukunft der Boeing 747

Viele der aktuellen 747-Betreiber hatten bereits vor der Corona-Krise konkrete Pläne für die Ausflottung der verbleibenden Jumbos bekanntgegeben oder zumindest in der Schublade. Durch die Corona-Krise wurden nun viele Ausflottungen vorgezogen, da viele Fluglinien auf Grund der gesunkenen Nachfrage kleinere Langstreckenflugzeuge bevorzugen und gerade die 747-400 im Vergleich zu moderneren Flugzeugen auch einfach eine schlechte Treibstoffeffizienz vorweist.

So kommt es, dass es durchaus schwierig werden könnte, nach der Corona-Krise als Passagier überhaupt nochmal einen Linienflug mit einer 747-400 absolvieren zu können. KLM hat ihre 747-400 bereits Ende März ausgeflottet, British Airways will sämtliche 747-400 noch dieses Jahr ausmustern. Bei Lufthansa sind die 747-400 derzeit stillgelegt – bis 2025 sollten sie ohnehin ausgeflottet werden, womöglich werden sie aber auch gar nicht mehr abheben. Bei THAI Airways waren die 747-400 vor der Krise primär auf Inlandsflügen im Einsatz. Auf Grund des Insolvenzverfahrens der THAI Airways darf bezweifelt werden, dass ihre 747-400 je wieder abheben werden.

Besser sieht es hingegen bei der größeren Boeing 747-8 aus. Da sich diese Flugzeuge auf Grund modernerer Technik effizienter betreiben lassen und die meisten Maschinen außerdem noch sehr jung sind – die jüngste 747-8 der Lufthansa ist erst 5,5 Jahre alt – dürften einige Exemplare vermutlich bis in die 2030er Jahre weiterfliegen. Lufthansa plant derzeit jedenfalls auch über 2025 hinaus mit der Boeing 747-8. Als deutscher Reisender hat man es sogesehen noch verhältnismäßig einfach, in den kommenden Jahren nochmal eine Boeing 747 zu erleben. Von den anderen beiden Betreibern Air China und Korean Air sind aktuell keine Ausflottungspläne bekannt.

lufthansa boeing 747 8 flugzeug frankfurt airport
Die 747-8i der Lufthansa dürften uns wohl noch einige Jahre erhalten bleiben

Wer an zukünftigen 747-Flügen Interesse hat oder nochmal in Erinnerung schwelgen möchte, dem würden wir unsere 747 Reviews ans Herz legen:

Was sind eure Erfahrungen mit der Boeing 747?

Das könnte dich auch interessieren: