Das Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr von 1999 (kurz: Montrealer Übereinkommen) stellt eine der wichtigsten Rechtsgrundlagen des internationalen Flugrechts dar. Das Übereinkommen ist der Nachfolger des Warschauer Abkommens aus dem Jahre 1929 und regelt unter Anderem die Haftung bei Verspätungen und Beschädigungen des Fluggepäcks, der Luftfracht sowie die Haftung bei Personenschäden.
Vom Warschauer Abkommen zum Montrealer Übereinkommen
Das Warschauer Abkommen über die Beförderung im internationalen Luftverkehr wurde 1929 in Warschau unterzeichnet. Es wurde im Laufe der Zeit mehrmals durch Zusatzprotokolle, wie etwa das Haager Zusatzprotokoll von 1955, modernisiert und erweitert. Das Warschauer Abkommen beschäftigte sich neben Regelungen über Flugscheine und Fluggepäckscheine im Herzstück vor allem mit der Haftung des Flugbetreibers für Personenschäden und Sachschäden an Gepäck und Luftfracht. Etabliert wurde konkret eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung der Flugbetreiber – in der Regel die Fluglinien – für etwaige Schäden. Das bedeutet, dass lediglich ein etwaiger Schaden nachgewiesen werden musste, nicht aber ein Verschulden in Form von Vorsatz oder Fahrlässigkeit. Das Ganze war pro Schadensfall aber je nach Schadenart beschränkt:
- 250.000 Goldfranken (ursprünglich nur 125.000) oder 16.600 Sonderziehungsrechte (SZR) bei Personenschäden
- 250 Goldfranken oder 19 SZR pro Kilogramm bei Verspätung/Verlust/Beschädigung des Aufgabegepäcks
- 5.000 Goldfranken oder 332 SZR bei Beschädigungen am Handgepäck
Goldfranken waren eine bis 2003 existierende Fiktivwährung. In Folge wurde sie mit Einführung des Montrealer Übereinkommens durch Sonderziehungsrechte (SZR), eine künstliche Währung des Internationalen Währungsfonds (IWF), abgelöst, welche auch beim Montrealer Übereinkommen zur Anwendung kommt. Die summenmäßigen Haftungsbeschränkungen gelten nicht, wenn die Fluglinie den Schaden mit grober Fahrlässigkeit oder Vorsatz verursacht hat.
Wie sich an diesen relativ niedrigen Summen erkennen lässt, stand mit dem Warschauer Abkommen von 1929 weniger das Wohl der Passagiere und Passagierinnen im Vordergrund, als vielmehr das finanzielle Interesse der Fluglinien, horrend hohen Schadenersatzforderungen zu entgehen, welche zu diesem Zeitpunkt die Entwicklung des Luftverkehrs als Ganzes gefährden hätten können. Auf Druck der USA hin wurden die maximalen Haftungsbeträge bei Personenschäden zunächst durch das erwähnte Haager Zusatzprotokoll 1955 und im Jahr 1966 erneut erhöht.
Die Einführung des Montrealer Übereinkommens
Nach den zahlreichen Modifizierungen und Erweiterungen des Warschauer Abkommens von 1929 stellte sich das Problem, dass einige äußerst bedeutende Nationen diese Erweiterungen nicht ratifiziert hatten und das sogenannte „Warschauer System“ dadurch zersplittert war. Zusätzlich war das Abkommen auch sprachlich und begrifflich nicht mehr auf der Höhe der Zeit. An dessen Stelle sollte nun das 1999 unterzeichnete und 2003 in Kraft getretene Montrealer Übereinkommen treten.
Neben einer neuen fiktiven Währung, den Sonderziehungsrechten (SZR), brachte das Montrealer Übereinkommen vor allem deutlich höhere Haftungsgrenzen sowie einen zusätzlichen Gerichtsstand bei Personenschäden, wonach ein betroffener Passagier nun auch in dem Vertragsstaat Klage einreichen kann, in welchem er seinen Hauptwohnsitz hat, vorausgesetzt, dass die Fluggesellschaft diesen Staat direkt oder indirekt anfliegt. Zudem wurden Fluglinien zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung verpflichtet, um die Zahlungsfähigkeit an die Geschädigten im Haftungsfall abzusichern.
Das Montrealer Übereinkommen wurde – Stand 2026 – von 143 Staaten ratifiziert, darunter auch sämtliche Mitgliedsstaaten der Europäischen Union, die Vereinigten Staaten von Amerika, Kanada und China. Eine genaue Auflistung der derzeitigen Vertragsstaaten findet ihr hier auf der ICAO-Webseite.
Das Montrealer Übereinkommen – Der Anwendungsbereich
Damit das Montrealer Übereinkommen zur Anwendung gelangt, muss sowohl der Abflug- als auch der Ankunftsort des Fluges (am Endziel) in einem Vertragsstaat liegen. Ist dies nicht der Fall, kann alternativ das Warschauer Abkommen (gegebenenfalls samt etwaigen Zusatzprotokollen) zur Anwendung kommen, wenn beide Staaten dieses ratifiziert haben.
Beispiel: Ihr fliegt von Vietnam nach Laos. Das Montrealer Übereinkommen findet seit Ende 2018 Anwendung auf Vietnam, Laos ist hingegen kein Vertragsstaat. Das Montrealer Übereinkommen kann daher nicht zur Anwendung kommen. Beide Staaten haben jedoch das Warschauer Abkommen samt Haager Zusatzprotokoll ratifiziert, welches damit anwendbar ist.
Zudem muss es sich um eine internationale Beförderung von Personen, Reisegepäck und Gütern durch Luftfahrzeuge handeln – entgeltlich oder unentgeltlich. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass reine Inlandsflüge (ohne Zwischenstopp im Ausland) nicht vom Anwendungsbereich des Übereinkommens umfasst sind. Gegenausnahme: Das Montrealer Übereinkommen findet dank einer EU-Verordnung, welche das Montrealer Übereinkommen sozusagen noch einmal verlautbart und für die EU-Mitgliedsstaaten ergänzt, Anwendung auf alle Flüge, welche von einer Fluglinie der Europäischen Union durchgeführt werden – also sowohl Inlandsflüge, als auch Flüge in einen Nicht-Vertragsstaat des Montrealer Übereinkommens.
Beispiel: Ihr fliegt im Januar mit Eurowings von Köln nach Berlin. Im Februar fliegt ihr mit Lufthansa von Frankfurt nach Algier (Algerien ist kein MÜ-Vertragsstaat!). Auf beide Flüge ist das Montrealer Übereinkommen inhaltlich anwendbar.
Sachlich regelt das Montrealer Übereinkommen die Haftung bei Personenschäden, Verspätungsschäden sowie Sachschäden an Reisegepäck und Luftfracht. Im Folgenden wird genauer auf die einzelnen Punkte eingegangen und die jeweiligen Haftungsbeschränkungen genannt.
Das Verhältnis zur EU-Fluggastrechte-Verordnung
Die Verordnung Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 (kurz: EU-Fluggastrechte-Verordnung oder EU 261/04) regelt, welche Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung, Annullierung, Verspätung von Flügen sowie im Falle von Downgrades zustehen.
Es gibt somit hinsichtlich Flugverspätungen eine Überschneidung zwischen der EU-Fluggastrechte-Verordnung und dem Montrealer Übereinkommen. Sofern im konkreten Fall beide Rechtsgrundlagen zur Verfügung stehen, kann man sich im Wesentlichen aussuchen, worauf man sich stützen möchte. Es gibt dabei wesentliche Unterschiede:
- Bei der Verordnung gibt es „pauschalierte“ Ausgleichszahlungen, ohne dass ein Schadennachweis notwendig wäre – beim MÜ muss der entstandene Schaden hingegen konkret nachgewiesen werden
- Bei der Verordnung sind die Ausgleichszahlungen je nach Distanz mit 250€, 400€ oder 600€ beschränkt – beim MÜ mit 6.393 SZR (umgerechnet derzeit 7.323 Euro)
- Bei der Verordnung wird eine Ankunftsverspätung von mindestens 3 Stunden vorausgesetzt – beim MÜ gibt es diesbezüglich keine Mindestdauer
Hat man durch eine Verspätung einen höheren Schaden erlitten und will sich nicht mit maximal 600 Euro zufriedengeben, kann es also durchaus Sinn machen, sich auf das Montrealer Übereinkommen zu stützen. Da vermutlich ein Gang zum Anwalt notwendig werden würde (die meisten Fluggastportale bedienen lediglich Ansprüche nach der EU-Fluggastrechte-Verordnung und ein Entgegenkommen auf eigenes Anschreiben ist hier unwahrscheinlich) und ihr den euch entstandenen Schaden konkret nachweisen und beziffern müsst, ist dies allerdings auch mit deutlich mehr Aufwand verbunden.
Der EuGH hat übrigens entschieden, dass Schadenersatzansprüche nach dem Montrealer Übereinkommen im Falle von Dienstreisen (etwa verpasste Termine) auch vom Arbeitgeber geltend gemacht werden können.
Das Montrealer Übereinkommen – Regelungen zum Gepäck
Das Montrealer Übereinkommen regelt die Verspätung, den Verlust sowie die Beschädigung (bis hin zur Zerstörung) des Fluggepäcks. Die meisten Regelungen beziehen sich dabei auf das Aufgabegepäck und nicht auch auf das Handgepäck. Die verschuldensunabhängige Haftung der Fluglinie ist hier mit 1.519 SZR (derzeit etwa 1.778 Euro) begrenzt.
Detaillierte Ausführungen und die Information, welche Fristen es unbedingt zu beachten gilt, findet ihr in Gepäck verspätet oder verloren – Diese Rechte habt ihr und Gepäck beschädigt – Diese Rechte habt ihr.
Das Montrealer Übereinkommen – Regelungen zum Gütertransport
Bei der Beförderung von Luftfracht (Gütertransport) ist die verschuldensunabhängige Haftung für Zerstörung, Beschädigung und Verlust der Güter mit 26 SZR (derzeit rund 30,21 Euro) pro Kilogramm des betroffenen Guts festgesetzt.
Die Fluglinie kann sich von der Haftung befreien, wenn ihr der Nachweis gelingt, dass die Zerstörung, Beschädigung oder der Verlust der Güter auf einen der folgenden Gründe zurückgeht:
- die Eigenart der Güter oder ein ihnen innewohnender Mangel
- mangelhafte Verpackung der Güter durch eine andere Person als den Luftfrachtführer oder seine Leute
- eine Kriegshandlung oder ein bewaffneter Konflikt
- hoheitliches Handeln in Verbindung mit der Einfuhr, Ausfuhr oder Durchfuhr der Güter
Beispiel: Ihr lasst Waren mit einem Gesamtgewicht von 500kg transportieren. Während dem Lufttransport werden die gesamten Waren zerstört. Die Haftungssumme würde in diesem Fall 13.000 SZR bzw. 15.105 Euro betragen. Kann euch die Fluglinie nachweisen, dass der Schaden deshalb entstanden ist, weil ihr die Waren mangelhaft verpackt habt, entfällt die Haftung ganz.
Das Montrealer Übereinkommen – Regelungen zu Personenschäden
Artikel 17 des Montrealer Übereinkommens regelt die Haftung der Fluglinie bei Tod oder Körperverletzung des Reisenden in Folge eines Unfalls an Bord des Flugzeuges oder beim Ein- und Aussteigen.
Eine genaue Definition des Wortes „Unfall“ enthält das MÜ nicht, so dass hier auf die Rechtssprechung abgestellt werden muss. Der EuGH hat in der Rechtssache C-532/18 klargestellt, dass für das Vorliegen eines Unfalls keine Verwirklichung einer spezifisch flugtypischen Gefahr erforderlich ist. Maßgeblich ist vielmehr, ob ein plötzliches, ungewöhnliches, von außen auf den Fluggast einwirkendes Ereignis vorliegt, das zur Verletzung führt. Eine Beschränkung auf besondere Luftfahrtgefahren besteht daher nicht.
Beispiel: Der Flugbegleiterin passiert beim Ausschenken des Kaffees ein Missgeschick und euer Arm wird leicht verbrüht.
Zudem hat der EuGH in C-510/21 entschieden, dass auch Folgehandlungen im unmittelbaren Zusammenhang mit dem Unfallereignis ein Teil desselben haftungsbegründenden Unfalls sein können.
Beispiel: Ihr verbrüht euch an Bord mit heißem Kaffee. Die Crew unterlässt trotz Kenntnis der Verletzung eine gebotene Erstversorgung, wodurch sich die Verletzung verschlimmert. Die gesamte Geschehensreihe kann als ein einheitlicher Unfall iSd Art. 17 MÜ qualifiziert werden.
Auch der Begriff des Ein- und Aussteigens ist weit auszulegen. Er umfasst nicht nur den letzten Schritt in das Flugzeug, sondern beginnt bereits in einem Bereich, in dem der Passagier sich unter Kontrolle der Fluglinie befindet und unmittelbar in den Einsteigevorgang eingebunden ist.
Beispiel: Ihr rutscht während des Einsteigevorgangs in der Fluggastbrücke auf Kondenswasser aus und erleidet eine Patellafraktur. Es kommt nicht darauf an, ob es sich um eine flugtypische Gefahr handelt. Entscheidend ist das plötzliche, von außen wirkende Ereignis im Rahmen des Einsteigens. Ein Unfall im Sinne des Art. 17 MÜ liegt vor.
Wo können Forderungen gerichtlich geltend gemacht werden?
Gerichtsstand – somit der Ort des zuständigen Gerichts – ist nach Wahl des Klägers gemäß Artikel 33 des Übereinkommens entweder der “Wohnsitz” (müsste m.E. dem satzungsmäßigen Sitz entsprechen), die Hauptniederlassung oder die Verkaufsstelle der Fluglinie oder der Bestimmungsort (entspricht dem Endziel eurer auf einem Ticket gebuchten Reise, bei einem Returnticket daher in der Regel der ursprüngliche Abflugort). Bei Personenschäden steht zusätzlich auch der Wohnsitz des Geschädigten zur Wahl.
Das Montrealer Übereinkommen – Fazit
Mit der EU-Fluggastrechte-Verordnung, dem Montrealer Übereinkommen bzw. gegebenenfalls dem Warschauer Abkommen ist man gerade als von Europa aus bzw. mit europäischen Fluglinien reisender Passagier ganz ordentlich abgesichert. Nichtsdestotrotz gibt es natürlich immer noch Lücken wie etwa Inlandsflüge in zahlreichen Drittstaaten. Ein weiteres Problem kann schließlich auch die Rechtsdurchsetzung im Ausland darstellen. Selbst wenn man in Deutschland ein Urteil errungen hat, dürfte die Exekution desselbigen in vielen Drittstaaten mit unverhältnismäßigem Aufwand verbunden wenn nicht sowieso gänzlich unmöglich sein.
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