Der Airbus A340 ist heutzutage – leider – kaum noch am Himmel zu finden, in den meisten Flotten wurde er bereits nach und nach durch effizientere, zweistrahlige Flugzeuge ersetzt. In diesem Artikel wollen wir einen Blick auf die Geschichte und die Besonderheiten des Airbus Vierstrahlers werfen und schließlich auch einen Ausblick in die (noch verbleibende) Zukunft werfen, inklusive der Möglichkeit vielleicht noch einmal mit dem Airbus A340 zu fliegen, bevor die Fluglinien ihn endgültig ausflotten.
Der Airbus A340 – Entstehungsgeschichte
Zur Mitte der 1980er Jahre sahen die Kräfteverhältnisse der Flugzeughersteller noch deutlich anders aus – eine mehr oder weniger Parität zwischen Boeing und Airbus gab es damals noch nicht. Im Bereich der Kurzstrecken-Schmalrumpfflugzeuge dominierte die Boeing 737, der Airbus A320 befand sich hingegen erst in der Entwicklung. Auf der Langstrecke waren die Boeing 747 sowie die neue Boeing 767 das Maß der Dinge. Airbus war bisher nur durch den 1974 in Dienst gestellten Airbus A300 – immerhin aber das erste, zweistrahlige Großraumflugzeug der Welt – und den auf diesem Modell aufbauen Airbus A310 vertreten. Der Airbus A300 war ein für die Kurz- und Mittelstrecke konzipiertes Großraumflugzeug. Das mag aus heutiger Perspektive auf den ersten Blick erst mal etwas befremdlich wirken. Im Gegensatz zur heutigen Situation spielte die Kapazität damals eine wichtigere Rolle als die Frequenz – also weniger Flüge, dafür mit größeren Flugzeugen. Der asiatische Markt zeigt heutzutage, dass es auch die Kombination aus hoher Frequenz und hoher Kapazität geben kann – so fliegen in Asien auch auf der Kurz- und Mittelstrecke nach wie vor sehr viele Großraumflugzeuge und zwar in recht hoher Frequenz, in Ländern wie Japan, Thailand oder Vietnam sogar auf kurzen Inlandsflügen.
Der Airbus A310, im Wesentlichen eine verkürzte und weiterentwickelte Version des A300, war hingegen neben Mittelstrecken durchaus auch auf kürzere Langstreckenflüge ausgelegt. Auf Grund seiner Kompaktheit passten in einer damals typischen Zwei-Klassen-Bestuhlung jedoch nur um die 200 Passagiere in das Flugzeug. Zum Vergleich: Mit dem A321LR befördert Aer Lingus heutzutage 184 Passagiere in einer Zwei-Klassenbestuhlung, allerdings mit deutlich mehr Platz einnehmenden Flachbettsitzen in der Business Class statt den früher üblichen Reclinern.
ETOPS als Vorteil?
Im Ergebnis fehlte Airbus somit ein Langstreckenflugzeug, das sowohl hinsichtlich der Sitzplatzanzahl als auch der Reichweite so richtig leistungsfähig war. Diese Lücke sollte der Airbus A340 füllen. Mitte der 80er flogen mit dem Airbus A310-300 und der Boeing 767-200ER bereits zweistrahlige Großraumflugzeuge, die den Atlantik im Linienbetrieb relativ problemlos überqueren konnten. Wieso wurde der Airbus A340 dennoch als vierstrahliges Langstreckenflugzeug konzipiert? Dies lag hauptsächlich am sogenannten ETOPS-Rating. Das ETOPS-Rating sagt aus, wie weit (in Minuten, z.B. ETOPS120) ein zweistrahliges Flugzeug von einem Ausweichflughafen entfernt sein darf. Die Logik des ETOPS-Ratings ist, dass ein zweistrahliges Flugzeug im Falle eines Triebwerksausfalles eher in Probleme geraten würde als dies bei einem vierstrahligen Flugzeug der Fall wäre.
Da zweistrahlige Langstreckenflugzeuge zu dieser Zeit gerade erstmals neu auf den Markt kamen, war die Skepsis auch noch besonders hoch. Dementsprechend waren die ETOPS-Ratings eines Airbus A310 oder einer Boeing 767 noch entsprechend gering und es konnte nicht immer die direkteste Route geflogen werden, da man sich immer in ausreichender Nähe zu Ausweichflughäfen befinden musste. Vierstrahlige Flugzeuge unterfallen dem ETOPS-Rating nicht, wodurch diese zur damaligen Zeit noch einen wesentlichen Vorteil hatten. Selbst im Jahr 2002 bewarb Airbus den A340 noch mit dem Slogan “4 engines 4 longhaul” (dt. “Vier Triebwerke für die Langstrecke”)” gegen die Konkurrenz. In der Realität sollte die spätere Liberalisierung der ETOPS-Regelung wesentlich zur vermehrten Bedeutungslosigkeit der Vierstrahler beitragen.
Die Grundversion des Airbus A340 ist der Airbus A340-300, welchen wir uns in Folge als erstes ansehen.
Der Airbus A340 – die verschiedenen Varianten
Der Airbus A340-300
Der Airbus A340-300 (s. Titelbild) legte seinen Erstflug im Oktober 1991 ab und bietet in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration Platz für 250-290 Passagiere. Die Erstkunden Air France und Lufthansa nahmen die ersten Exemplare schließlich zwei Jahre später im Jahr 1993 in ihre jeweiligen Flotten auf. Zur Einflottung des A340-300 bei der Lufthansa gibt es eine interessante Dokumentation:
Aus technischer Sicht sticht hervor, dass der Rumpf abgesehen von der Länge und der Anzahl der Notausgänge im Wesentlichen auf dem der Vorgängermodelle A300 und A310 basiert und ebenso die beliebte 2-4-2 Bestuhlung in der Economy Class ermöglicht. Kurios erscheinen die Triebwerke – da es mit den ursprünglich geplanten, starken “Superfan”-Triebwerken in der Entwicklung grobe technische Probleme gab, entschied man sich schließlich für vier Triebwerke des Typs CFM-56. Dabei handelt es sich, wenngleich etwas modifiziert, um den gleichen Triebwerkstyp der auch bei vielen Flugzeugen der A320-Familie zum Einsatz kommt. Im Wesentlichen hat der A340-300 (und auch der A340-200) somit vier Triebwerke, die ursprünglich für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge konzipiert wurden. Dadurch wirkt der Vierstrahler etwas “underpowered”, was sich primär durch die bei voller Auslastung ziemlich behäbigen Starts bzw. Steigflüge äußert.
Dies ist im Laufe der Zeit sogar zu einem Meme geworden, unter sämtlichen Youtube-Videos zu A340-Starts finden sich Witze der Marke “Der A340-300 hebt nicht ab, sondern rollt solange, bis er durch die Erdkrümmung in die Luft versetzt wird” oder “ein technisches Wunder, dass der A340 mit fünf Hilfstriebwerken fliegen kann”.
Als weiteres technisches Highlight des A340-300 ist das neue fly-by-wire Flugsystem zu nennen, welches hier erstmals in einem Großraumflugzeug verbaut war. Durch das fly-by-wire System werden die Steuerungsfunktionen des Flugzeuges nicht mehr wie bisher direkt über Stahlseile kontrolliert, sondern komplett auf elektronische Signale umgestellt. Anstelle der bisherigen Steuerhörner, die heutzutage nach wie vor in Boeing-Flugzeugen eingesetzt werden, traten die inzwischen Airbus-typischen Sidesticks.
Insgesamt wurden 218 Airbus A340-300 an Kunden ausgeliefert, womit es sich bei dieser Variante gleichzeitig um das erfolgreichste A340-Modell handelt. Zum Vergleich: Von den Hauptkonkurrenten Boeing 767-300ER und Boeing 777-200ER wurden 583 bzw. 422 Exemplare an Kunden ausgeliefert. Anhand dieser Zahl lässt sich der mäßige Erfolg des A340 insgesamt gut einordnen – mit jeder Lockerung der ETOPS-Bestimmungen wurden die treibstoffeffizienteren Zweistrahler erfolgreicher. Doch nicht nur die Konkurrenz von Boeing machte dem A340-300 das Leben schwer – die stärkste Konkurrenz kam mit dem Airbus A330 aus dem eigenen Haus.
Der Airbus A330-300 ist im Wesentlichen ein A340-300 mit zwei Triebwerken und einem etwas niedrigeren MTOW (Maximum Take Off Weight) und dadurch auf Grund der niedrigeren Treibstoffkapazität etwas geringeren Reichweite (13.500km beim A340-300 vs. ungefähr 10.500km beim A330-300, allerdings variabel je nach MTOW-Variante). Für viele Fluglinien war der A330-300 im Kontext der ETOPS-Lockerungen nunmehr einfach das attraktivere Flugzeug, da der zweistrahlige Airbus den Großteil der Langstrecken ebenso fliegen konnte und dies auf Grund der zwei statt vier Triebwerke deutlich effizienter. Lediglich dort, wo die Reichweite des A330-300 nicht auslangt, hat der A340-300 mit seiner mittelgroßen Kapazität nach wie vor eine wichtige Rolle – bei der Lufthansa sind das zum Beispiel Strecken nach Lateinamerika oder Ostasien, während die A330-300 bei der Lufthansa hauptsächlich in den Nahen Osten, nach Afrika und an die nordamerikanische Ostküste fliegen. Zum Vergleich: Es wurden 771 Exemplare des A330-300 an Kunden ausgeliefert, also mehr als dreieinhalbmal soviel wie die Anzahl der ausgelieferten A340-300. Der letzte A340-300 wurde im Jahr 2008 ausgeliefert.
Der Airbus A340-300 fliegt derzeit noch bei folgenden Fluglinien:
- Edelweiss (5x)
- Lufthansa (16x)
- Mahan Air (4x)
- South African Airways (2x)
- SWISS International Airlines (4x)
Darüber hinaus kommt der Airbus A340-300 derzeit noch bei teilweise etwas obskureren Airlines (wie Kam Air oder Conviasa) sowie als Privatjet zum Einsatz.
Der Airbus A340-200
Der Airbus A340-200 ist eine um fast 5 Meter gekürzte Variante des Basismodells A340-300, die ebenfalls 1993 in Dienst gestellt wurde. Sowohl die Reichweite (12.400km) als auch die maximale Passagieranzahl (210-250 Passagiere in einer typischen 3-Klassen-Konfiguration) lagen unter jener des A340-300. Dementsprechend überrascht es auch nicht, dass die gekürzte Variante gefloppt ist. Die Nische der weit entfernten Langstrecken mit wenig Kapazitätsbedürfnis war schlussendlich zu klein bzw. konnte durch den Airbus A340-200 nicht effizient genug bedient werden. Insgesamt wurden nur 28 Airbus A340-200 an Kunden ausgeliefert, bevor die Produktion des Typs im Jahr 2002 wieder eingestellt wurde. Zu den Kunden gehörten unter Anderem die Lufthansa sowie auch Austrian Airlines. Die einzigen im Linienbetrieb verbliebenen A340-200 finden sich bei Conviasa (2x), der venezuelanischen Staatsfluglinie, sowie bei der iranischen Mahan Air (1x).
Der Airbus A340-600
Der Airbus A340-600 hatte seinen Erstflug im Jahr 2001 und stellte eine neue Generation der A340-Familie dar. Der massiven Verlängerung um 12 Meter (Gesamtlänge: 75,36 Meter) im Vergleich zum A340-300 hat der Vierstrahler seine markante, unverwechselbar “schlanke” Form zu verdanken. Heutzutage ist nur die Boeing 747-8i noch länger. Mit einer Reichweite von rund 14.450km in einer typischen Bestuhlung mit 320-370 Sitzplätzen brachte Airbus mit dem A340-600 grundsätzlich ein richtig starkes Flugzeug auf den Markt. Um dies zu ermöglichen, bekam der Airbus nicht nur eine zusätzliche Fahrwerksachse, sondern endlich auch deutlich kräftigere Trent 556 Triebwerke. Ein Alleinstellungsmerkmal des Airbus A340-600, das sich so bei keinem anderen Passagierflugzeug im Liniendienst findet, sind die Toiletten im Unterdeck. Durch dieses platzsparende Design können zusätzliche Sitzreihen eingebaut werden, die Toiletten im hinteren Kabinenabschnitt wurden dafür ins Unterdeck verlagert und können über eine Treppe am hinteren Ende des Flugzeuges erreicht werden.
Wieso war der Airbus A340-600 also mit insgesamt nur 97 Auslieferungen dennoch so erfolglos? Das Ziel von Airbus war es zu Beginn der 2000er-Jahre vor allem, mit dem A340-600 einen Ersatz für die älteren 747-Typen (747-200 und 747-300) zu schaffen. Der Grund wieso dies nicht gelang heißt Boeing 777-300ER. Das bis heute größte, zweistrahlige Passagierflugzeug der Welt wurde 2004, und somit nur zwei Jahre nach der Inbetriebnahme des A340-600, auf den Markt gebracht und konnte die gleiche Anzahl an Passagieren genausoweit wie ein A340-600 befördern, war dabei als Zweistrahler auf Grund der beiden massiven GE90 Triebwerke jedoch um ein Vielfaches treibstoffeffizienter. Die bereits mehrmals erwähnten ETOPS-Lockerungen gaben dem A340-600 dabei sozusagen endgültig den “Todesstoß”. Mit 838 Auslieferungen ist die Boeing 777-300ER das mit Abstand erfolgreichste Modell der 777-Reihe.
Der Airbus A340-600 fliegt heutzutage nur noch sehr vereinzelt im Liniendienst. So etwa bei der Lufthansa, wo noch sechs Examplare unterwegs sind, die Ausflottung schreitet aber weiter voran und dürfte in den kommenden Jahren abgeschlossen werden. Sonst findet sich der Flugzeugtyp wiederum nur noch bei Conviasa und Mahan Air.
Der Airbus A340-500
Der Airbus A340-500 war in etwa das Äquivalent des A340-200 in der neuen Generation. Um 7,5 Meter kürzer als der Airbus A340-600, sollte der Schwerpunkt dieses A340-Modells auf Ultralangstrecken liegen und somit wiederum eine bestimmte Nische bedienen. So konnte der Airbus A340-500 rund 270-310 Passagiere in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration über eine Distanz von 16.670km befördern. Singapore Airlines nahm im Jahr 2004 mit dem Airbus A340-500 die längste Linienflugstrecke der Welt zwischen Singapur und New York auf. Auf Grund der extremen Länge dieser Flüge (Hinflug über 18 Stunden) entschied man sich nach einiger Zeit für eine reine Business Class Bestuhlung, so dass auf dieser Route im Endeffekt nur 100 Passagiere befördert werden konnten.
Gepaart mit der schlechten Treibstoffeffizienz des Vierstrahlers gelang man im Jahr 2013 schließlich zu der Erkenntnis, dass diese Strecke mit einem A340-500 einfach nicht wirtschaftlich betrieben werden könne. Ähnlich ging es auch THAI Airways auf der Strecke von Bangkok nach New York, welche ebenfalls relativ schnell wieder eingestellt wurde. Im Jahr 2018 hat Singapore Airlines die Nonstop-Flüge nach New York übrigens wieder aufgenommen, diesmal mit einem A350-900ULR in einer Premium Economy und Business Class Bestuhlung, und bisher auch nicht wieder eingestellt (Review: Der längste Flug der Welt – Singapore Airlines Business Class von Newark nach Singapur).
Insgesamt wurden nur 32 Exemplare des Airbus A340-500 an Kunden ausgeliefert. Heutzutage findet man die Passagierversion dieser Variante im Liniendienst gar nicht mehr, der A340-500 ist also sozusagen “ausgestorben”.
Die Zukunft des Airbus A340
Der Airbus A340 wird bereits in absehbarer Zukunft komplett vom Himmel verschwunden sein – spätestens wenn Lufthansa und Swiss, als noch größte Betreiber, den Flugzeugtyp in absehbarer Zukunft final ausgeflottet bzw. gegen Boeing 787-9 und Airbus A350-900 umgeflottet hat.
Falls ihr erstmals oder nochmals mit einem A340 fliegen wollt, solltet ihr dies also sehr bald ins Auge nehmen – länger als Ende 2026/Anfang 2027 wird es wohl nicht mehr möglich sein. Solltet ihr noch Inspiration benötigen, würden wir euch unsere A340-Reviews ans Herz legen:
- Review: Swiss First Class Airbus A340-300 Zürich – Shanghai
- Review: Iberia Business Class Airbus A340-600 Madrid – Lima
- Review: SAS Business Class A340 Kopenhagen – Chicago
Was sind eure Erfahrungen mit dem Airbus A340? Lasst es uns in den Kommentaren wissen!
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