Im dritten Teil unserer “Zweistrahler im Portrait”-Reihe geht es um einen wahren Allrounder, den Airbus A330. Neben der Entstehungsgeschichte und den unterschiedlichen Varianten wollen wir auch beleuchten, wie der vermeintlich unscheinbare Airbus zum zweitmeistverkauften Zweistrahler der Welt wurde und welches Potential die neuen A330neo haben.
Der Airbus A330 – Die Entstehungsgeschichte
Zur Mitte der 1980er Jahre war der damals noch relativ junge Flugzeughersteller Airbus auf der Langstrecke lediglich mit dem Airbus A300-600R sowie dem verkürzten Airbus A310 vertreten. Beide Flugzeuge waren mit Reichweiten zwischen 7.500 und 8.000 Kilometern nur für kurze Langstrecken geeignet und boten zudem auch nur eine begrenzte Kapazität. In diesem Segment bekam Airbus mit der 1984 neu erschienenen Boeing 767-200ER, welche über eine Reichweite von bis zu 12.200 Kilometer verfügte, massive Konkurrenz. Im oberen Kapazitätssegment konnte man mit den deutlich größeren Boeing 747 und McDonnell Douglas DC-10 ohnehin nicht mithalten.
Um diese Lücke im Airbus-Portfolio zu füllen und Fluglinien zudem auch eine attraktive Alternative zu den alternden Dreistrahlern anzubieten, entwickelte Airbus die Geschwisterflugzeuge A330 und A340. Erste Konzepte dazu gab es bereits in den 1970er Jahren (A300B9 und A300B11, später TA9 und TA11) – Fotos findet ihr über Google Bilder.
Der zweistrahlige Airbus A330 sollte die kürzeren Langstrecken übernehmen, während der vierstrahlige Airbus A340 für die längeren Langstrecken vorgesehen wurde. Dies ist im Kontext der damals noch deutlich strengeren ETOPS-Regularien zu sehen. Das ETOPS-Rating sagt aus, wie weit (in Minuten, z.B. ETOPS120) ein zweistrahliges Flugzeug von einem Ausweichflughafen entfernt sein darf. Die Logik des ETOPS-Ratings ist, dass ein zweistrahliges Flugzeug im Falle eines Triebwerksausfalles eher in Probleme geraten würde als dies bei einem vierstrahligen Flugzeug der Fall wäre. Vierstrahler konnten damals also schlichtweg direktere Routen fliegen, als dies für Zweistrahler möglich war.
Die beiden Flugzeuge wurden parallel entwickelt und weisen große Ähnlichkeiten mit dem Airbus A300 auf, insbesondere wurde etwa der Rumpfquerschnitt übernommen. Der A330 und der A340 sind nahezu identisch – abgesehen von der unterschiedlichen Triebwerksanzahl, der Anzahl der Hauptfahrwerke (2 beim A330, 3 beim A340) sowie einem zusätzlichen, zentralen Treibstofftank beim A340.
Die damalige Bedeutung der Vierstrahler war auch der Grund, weshalb der Airbus A340 in der Entwicklung vorgezogen wurde und zehn Monate vor dem A330 in Dienst gestellt wurde (März 1993 vs. Januar 1994). In den nächsten Jahrzehnten sollte sich jedoch die Überlegenheit des A330 herausstellen und das Flugzeug mit 1.500 Auslieferungen bis zum September 2020 zum zweiterfolgreichsten Zweistrahler der Welt entwickeln.
Der Airbus A330 – Die verschiedenen Varianten
Das Basismodell – der Airbus A330-300
Das Basismodell des A330 ist 63,67 Meter lang und hat eine Spannweite von rund 60 Metern. Der Airbus kann rund 250-290 Passagiere in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration (Lufthansa: 255 Sitze) über eine Reichweite von bis zu 11.750 Kilometer befördern. Das Exit-Limit (maximal erlaubte, reine Economy-Bestuhlung) ist mit 440 Sitzplätzen interessanterweise gleichauf mit dem Exit Limit der größeren Boeing 777-200. Kunden können zwischen Triebwerken von Pratt & Whitney, Rolls Royce und General Electric wählen. Mehr als die Hälfte aller A330 sind jedoch mit den Trent 700 Triebwerken von Rolls Royce ausgestattet, optisch durch die besonders schmale Figur erkennbar.
Ebenso wie der A340 profitiert auch der A330 von vielen technischen Neuerungen, die von dem 1988 erschienenen Airbus A320 übernommen werden konnten – darunter etwa die elektronische Fly-by-Wire Flugsteuerung. Die Cockpits aller drei Flugzeugtypen wurden sehr ähnlich gehalten, so dass Umschulungen ohne großen Aufwand und in kurzer Zeit erfolgen können, was wiederum Kosten sparen soll. Der Erstflug des A330-300 fand im November 1992 statt. Die Indienststellung folgte im Januar 1994 durch den Erstkunden Air Inter, einer 1997 von Air France übernommenen französischen Inlandsfluglinie.
Der A330-300 wurde laufend modernisiert und wird in Varianten mit unterschiedlichem maximalen Abfluggewicht (MTOW) angeboten. Das Haupteinsatzgebiet des A330-300 sind kurze und mittlere Langstrecken mit einer mittleren Kapazitätserfordernis. In der Praxis umfasst dies bei der Lufthansa etwa Flüge an die nordamerikanische Ostküste, nach Indien, sowie in den Nahen Osten und zu vereinzelten afrikanischen Destinationen. Ferner gibt es mit dem A330-300 Regional auch noch eine für Kurzstrecken optimierte Variante, die vor allem im asiatischen Raum zum Einsatz kommt.
Bei Passagieren ist der A330 auf Grund der 2-4-2 Bestuhlung und bis zu 18 Zoll Sitzbreite in der Economy Class durchaus beliebt. Dass es auch anders geht, zeigen wiederum diverse Billigfluglinien. In den A330-300 der AirAsia X müssen Economy-Passagiere etwa mit einer 3-3-3 Bestuhlung und dadurch minimalen Sitzbreite vorlieb nehmen. Bei den Fluglinien ist der A330-300 zudem für seine überraschend hohe Frachtkapazität im Unterdeck beliebt – die Standard-Ladekapazität entspricht in etwa jener einer Boeing 747-8i. Eine dedizierte Frachtversion des A330-300 bietet Airbus jedoch nicht an.
Der Airbus A330-300 ist mit 785 Exemplaren das erfolgreichere der beiden klassischen A330-Modelle und bereits alleine doppelt so erfolgreich wie alle Versionen des Airbus A340 zusammen. Die fünf größten Betreiber des A330-300 sind aktuell Turkish Airlines (39), China Southern Airlines (33), Saudia (32), Delta Airlines (31) und Cathay Pacific (30). 15 der 20 größten Betreiber des A330-300 befinden sich im asiatischen Raum.
Höhere Reichweite mit dem kürzeren Airbus A330-200
Der Airbus A330-200 ist um ca. fünf Meter kürzer als das Basismodell und bietet Platz für 210-250 Passagiere in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration (Air France: 224 Sitze). Diese gekürzte Variante nützt die gleichen Triebwerke und Tragflächen wie die A330-300 und verfügt über einen zusätzlichen zentralen Treibstofftank. Das Resultat ist eine gesteigerte Reichweite von bis zu 13.450 Kilometer, wodurch der A330 nun auch Verbindungen zwischen Europa und Südamerika (in der Vergangenheit etwa Rom – Buenos Aires oder Istanbul – Bogota) sowie transpazifische Flüge bewerkstelligen konnte.
Diese Variante im unteren Kapazitätssegment war eine direkte Reaktion auf die anhaltend starken Verkaufszahlen von Boeings 767-300ER, die der A330-200 schließlich übertrumpfen sollte. Mit 660 Exemplaren verkaufte sich der A330-200 sehr gut und nur unwesentlich schlechter als der A330-300 – durchaus beachtenswert, da “geschrumpfte” Versionen normalerweise eher ein Nischendasein feiern.
Der erste A330-200 wurde im Jahr 1998 von Korean Air in Dienst gestellt. Die fünf größten Betreiber des A330-200 sind aktuell Air China (30), China Eastern Airlines (30), Hawaiian Airlines (24), Qantas (18) und Turkish Airlines (18).
Die nie realisierten A330-100 und A330-500
Zu Beginn der 2000er Jahre überlegte Airbus, eine nochmals verkürzte Version des A330 auf den Markt zu bringen. Diese A330-100 genannte Version sollte ein moderner A300- und A310-Ersatz für die Kurz- und Mittelstrecke werden. Schlussendlich wurde jedoch nichts aus diesem Konzept.
Kurz darauf probierte es Airbus mit dem A330-500 nochmals mit einer erneut verkürzten Version – diesmal jedoch nicht als A300- und A310-Ersatz für die Kurz- und Mittelstrecke, sondern mit einer Reichweite von bis zu 13.000 Kilometern als Langstreckenflieger im niedrigsten Kapazitätssegment. Auch dieses Konzept stieß auf kein ausreichendes Interesse seitens der Fluglinien und wurde verworfen.
Eine neue Generation mit den A330-900 und A330-800
Bereits während der Entwicklung des Dreamliners im Laufe der 2000er Jahre forderten viele A330-Kunden von Airbus ebenso die Entwicklung eines neuen Langstreckenflugzeuges. Airbus konzipierte daraufhin zunächst ein stark auf dem A330 aufbauendes, neues Langstreckenflugzeug. Dieses sollte in zwei verschiedenen Varianten erscheinen und hieß bereits A350-800 bzw. A350-900. Da die Fluglinien jedoch ein komplettes Neudesign bevorzugten, wurden diese Konzepte verworfen und stattdessen der A350 XWB in der heutigen Form entwickelt.
Obwohl die Boeing 787 und der Airbus A350 oft verglichen werden, spielt der A350 eigentlich in einer größeren Kapazitätsliga – nämlich in jener der Boeing 777-200ER. Der 2011 in Dienst gestellte 787-8 Dreamliner ist in Sachen Kapazität und Reichweite ein direkter Konkurrent des Airbus A330-200, auf Grund der neueren Technik und moderneren Triebwerke jedoch deutlich effizienter. Die Boeing 787-9 ist von der Kapazität her mit dem A330-300 vergleichbar, hat mit fast 14.000 Kilometern jedoch eine deutlich höhere Reichweite. Da die 787-9 somit eher auf längere Langstrecken ausgelegt ist, ist der Effizienzvorteil gegenüber dem Airbus A330-300 auf kürzeren Langstrecken jedoch geringer.
Nachdem Airbus im Jahr 2010 bereits erfolgreich das A320neo-Programm gestartet hatten, traten in weiterer Folge auch wieder einige A330-Betreiber an den europäischen Flugzeughersteller heran und forderten einen A330neo, nicht zuletzt um eine attraktive, moderne und ungefähr gleich große Alternative zum 787 Dreamliner zu erhalten. Im Jahr 2014 wurde das A330neo-Programm offiziell angekündigt und die Entwicklung des kleinsten A350-Modells (A350-800) dafür abgebrochen.
“Neo” steht für “new engine option” (dt. Neue Triebwerksoption), die alten A330-Modelle werden seither als A330ceo (“current engine option”, dt. derzeitige Triebwerksoption) bezeichnet. Die A330-800 und A330-900 entsprechen der Rumpflänge nach den A330-200 und A330-300. Exklusiver Triebwerksanbieter bei den A330neo-Modellen ist Rolls Royce mit den größeren und effizienteren Trent 7000 Triebwerken. Weitere Verbesserungen sind etwa die längeren Winglets, welche an jenen des A350 orientiert sind. Durch ein neues Kabinendesign können bis zu 10 zusätzliche Passagiere im A330neo Platz nehmen. Das auffälligste Unterscheidungsmerkmal der A330neo-Modelle ist aber wohl das schwarz umrandete Cockpit (“Banditenmaske”), welche auch beim A350 und bei neuen A320neo zu finden ist.
Die Reichweite ist auf 15.000 Kilometer (A330-800) bzw. 13.300 Kilometer (A330-900) gestiegen, sodass nunmehr auch das größere Modell für längere, transpazifische Flüge geeignet ist. Auf diesen Routen ist aber dennoch der speziell dafür designte 787-9 Dreamliner effizienter. Die Stärke des A330neo liegt vielmehr nach wie vor auf kürzeren Langstrecken, wo dieser tatsächlich effizienter als die kleineren Dreamliner-Modelle und auch als der Airbus A350 sein soll. Dazu ist allerdings anzumerken, dass Herstellerangaben in diesem Bereich immer mit Vorsicht zu genießen sind.
Der A330-900 verharrt derzeit bei 318 Bestellungen und wurde bisher 49 mal ausgeliefert. Die fünf größten Betreiber sind derzeit TAP Portugal (19), Delta Airlines (7), Azul (4), Lion Air (4) und Garuda Indonesia (3). Die mit Abstand größte Bestellung geht mit 78 Exemplaren auf das Konto der asiatischen Billigfluglinie AirAsia X.
Der A330-800 kann hingegen aktuell nur 14 Bestellungen vorweisen. Acht davon wurden von Kuwait Airways bestellt, zwei von Uganda Airlines und die verbleibenden vier von einem anonymen Kunden. Die ersten beiden A330-800 wurden am 29. Oktober 2020 an Kuwait Airways ausgeliefert.
Spezialversionen des Airbus A330
Der kleinere A330 wird mit mäßigem Erfolg auch als reine Frachtversion angeboten (A330-200F). Auffällig ist dabei der “Hubbel” über dem vorderen Fahrwerk – damit soll der sonst etwas nach unten geneigte A330 sozusagen geradegerückt werden, um Fracht ordnungsgemäß ein- und ausladen zu können.
Ein ganz besonderer Frachter ist der auf dem A330-300 basierende Airbus Beluga XL. Das Flugzeug tritt die Nachfolge des bisherigen, auf dem A300 basierenden Airbus Beluga an und existiert bisher in einer Stückzahl von drei Exemplaren. In Anspielung auf die namensgebende Form hat Airbus dem Beluga XL auch eine “Beluga-Lackierung” mit Augen und Mund im vorderen Teil des Flugzeuges verpasst. Mit dem größeren Fassungsvermögen kann der Beluga XL zwei A350-Tragflächen auf einmal transportieren.
Darüber hinaus wurden Ausführungen des A330 auch als Regierungsflieger, Militärtransporter und Tankflugzeuge genützt. Im Jahr 2018 hatte Eurowings kurzfristig einen für den Militärpersonaltransport gedachten A330 der britischen AirTanker Services geleast, was für eine ziemliche Verwunderung bei den Passagieren sorgte.
Die Zukunft des Airbus A330
Aktuell werden keine A330ceo mehr produziert – der letzte A330-200 ging im Oktober 2019 an die IAG-Billigtochter OpenSkies, der letzte A330-300 wurde im Frühjahr 2020 an Aer Lingus ausgeliefert. Dies zeigt jedoch schon, dass es noch sehr viele junge A330ceo gibt, die auch noch lange weiterfliegen werden. Ein A330ceo ist auch heute noch ein ordentliches Flugzeug – im Laufe der 26 Jahre seit der ersten Indienststellung wurden immer wieder kleinere Verbesserungen und Modernisierungen vorgenommen.
Der A330neo ist mit aktuell insgesamt 332 Bestellungen, von denen einige jedoch auf Grund der Corona-Krise durchaus wackelig erscheinen (etwa die Großbestellung von AirAsia X), bisher noch nicht der große Verkaufsschlager. Insbesondere der kleinere A330-800 hat sich bisher als absoluter Ladenhüter erwiesen – Airbus hält aber nach wie vor an dem Modell fest und wird in wenigen Wochen das erste Exemplar ausliefern.
Der A330neo hat neben der Performance auf kürzeren Langstrecken noch zwei weitere Vorteile gegenüber dem Dreamliner – den Preis und die Verfügbarkeit. Der A330neo ist für Fluglinien ganz einfach günstiger zu haben als neue Dreamliner und auch die Verfügbarkeit ist um einiges besser, da die Produktionsslots der 787 für die nächsten Jahre ausgebucht sind. Da nun auf Grund der Corona-Krise einige Fluglinien ihre Bestellungen nach hinten verschieben wollen, könnten aber auch wieder frühere Produktionsslots freiwerden und dieser vermeintliche Vorteil des A330neo relativiert werden. Ganz generell könnte der A330neo aber vom aktuell von der Corona-Krise verstärkten Trend in Richtung kleinerer Langstreckenflugzeuge profitieren.
Bei Airbus geht man überhaupt davon aus, dass die große Zeit des A330neo erst kommen wird – nämlich dann, wenn die ersten A330-Großbetreiber ihre alternden A330ceos ersetzen müssen. Anstelle auf den Dreamliner umzusteigen würde es für viele Airlines attraktiver und kostensparender (etwa hinsichtlich Schulungskosten) sein, einfach auf den A330neo umzusteigen. Soweit die Argumentation von Airbus – ob dies tatsächlich so eintreten wird, wird sich noch zeigen müssen.
Der Airbus A330 im DACH-Raum
Austrian Airlines betrieb zwischen 1998 und 2007 bis zu fünf A330-200. Im Rahmen der Eingliederung der Lauda Air wechselte Austrian Airlines 2007 zu einer reinen Boeing-Langstreckenflotte mit Boeing 767 und 777. Die fünf A330-200 wanderten allesamt zu TAP Portugal.
Swiss verfügte zwischen 2002 und 2011 ebenfalls über eine A330-200 Flotte (bis zu 18 Maschinen) aus den Beständen der ehemaligen Swissair. Ein paar davon flogen zuletzt noch für Brussels Airlines. Anstelle der A330-200 erhielt Swiss zwischen den Jahren 2009 bis 2013 insgesamt 13 A330-300, welche bis heute im Einsatz sind.
Lufthansa hatte zwischen 2002 und 2006 bis zu fünf A330-200 in der Flotte – drei davon kamen von der Swiss. 2004 begann Lufthansa mit der Einflottung von insgesamt 19 A330-300. Im Jahr 2019 wanderten vier davon an Brussels Airlines, seither hat Lufthansa noch 15 A330-300. Die A330 der Lufthansa sind sowohl in München als auch in Frankfurt stationiert.
Vor der Insolvenz war auch AirBerlin mit fünf A330-200 auf der Langstrecke vertreten. Turkish Airlines setzt regelmäßig Airbus A330-200 und A330-300 auf den Strecken zwischen Istanbul und verschiedenen DACH-Destinationen ein.
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Was sind eure Erfahrungen mit dem Airbus A330?
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