In diesem Teil unserer “Zweistrahler im Portrait”-Reihe beschäftigen wir uns mit der Boeing 777, dem größten und meistverkauften zweistrahligen Großraumflugzeug der Welt. Neben der Entstehungsgeschichte der Triple Seven wollen wir uns auch die verschiedenen Varianten ansehen, beleuchten was gerade die Boeing 777 so außerordentlich erfolgreich gemacht hat und werfen einen Ausblick in die Zukunft.
Die Boeing 777 – Entstehungsgeschichte
In den 1980er Jahren hatte Boeing mit der neuen 767 sowie der Boeing 747 zwei langstreckentaugliche Großraumflugzeuge im Portfolio. Zwischen den beiden Flugzeugtypen herrschte jedoch eine Lücke – die 767 war und ist bis heute nach dem Airbus A310 das kleinste Großraumflugzeug, der Jumbo war hingegen das größte Großraumflugzeug dieser Zeit. Diese Lücke galt es nun für Boeing zu füllen und die bisher in diesem Segment dominierenden, inzwischen alternden Dreistrahler der Konkurrenten von Lockheed (L-1011 TriStar) und McDonnell Douglas (DC-10) abzulösen.
Boeing präsentierte hier zunächst das Konzept einer verlängerten Boeing 767 mit dem Codenamen “767-X”, welches aus heutiger Sicht an die Boeing 767-400ER erinnert. Ein anderer Vorschlag sah eine optisch bizarr anmutende, hinten doppelstöckige 767 vor (Boeing 767-200DD, Fotos findet ihr via Google Bilder!). Die Fluglinien gaben sich damit jedoch nicht zufrieden und forderten nicht zuletzt auch im Hinblick auf die sich bei der Konkurrenz in Entwicklung befindenden Maschinen (A330 und A340 bei Airbus, MD-11 bei McDonnell Douglas) ein komplett neuentwickeltes Flugzeug von Boeing.
In enger Zusammenarbeit mit den interessierten Fluglinien begann Boeing daraufhin, die neue Boeing 777 zu konzipieren. Dabei griff der amerikanische Flugzeughersteller bei der Designentwicklung des Flugzeuges erstmals ausschließlich auf Computersoftware zurück. Außerdem sollte die Triple Seven das erste Boeing Passagierflugzeug mit einer elektronischen fly-by-wire Flugsteuerung sein.
Im Oktober 1990 wurde das 777-Programm mit einer Bestellung von United Airlines offiziell gestartet. Bereits damals gab es den Plan, langfristig mit unterschiedlichen Varianten drei verschiedene Märkte zu bedienen – den amerikanischen Inlandsmarkt, den Markt für transatlantische Flüge sowie den Markt für transpazifische und noch längere Flüge.
Die Boeing 777 – Die verschiedenen Varianten
Das Basismodell – die Boeing 777-200
Die Boeing 777-200 ist das Basismodell der Triple Seven und gehört genauso wie die 777-200ER und die 777-300 zu den sogenannten “777 Classics”. Der Erstflug fand im Jahr 1994 statt, ein Jahr später wurde das erste Exemplar vom Erstkunden United Airlines in Dienst gestellt. Das Basismodell ist knapp 64 Meter lang und hat eine Spannweite von rund 61 Meter. Die Betreiber konnten zwischen Triebwerken von Rolls Royce, General Electric sowie Pratt & Whitney wählen. Die 777-200 kann 305 Passagiere in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration über eine Distanz von 9.700km befördern.
Mit dieser für ein Großraumflugzeug verhältnismäßig niedrigen Reichweite war die 777-200 hauptsächlich für inneramerikanische und innerasiatische Flüge gedacht. Die heute noch verbleibenden Betreiber der Basisvariante der Triple Seven sind United, All Nippon Airways (ANA) und Japan Airlines (JAL). United betreibt die 777-200 in vier verschiedenen Konfigurationen, wobei die neueste Konfiguration (276 Sitzplätze) über das Polaris Business Class Produkt verfügt. Die Maschinen werden auf inneramerikanischen Flügen (darunter auch Flüge nach Hawaii) eingesetzt. Bei ANA und JAL werden die Flugzeuge gar auf kurzen Inlandsflügen in Japan eingesetzt und verfügen über besonders dichte Bestuhlungen mit bis zu 405 Sitzplätzen.
Insgesamt wurden nur 88 Exemplare der 777-200 ausgeliefert, da bereits zwei Jahre später die verbesserte 777-200ER auf den Markt kam.
Erhöhte Reichweite – die Boeing 777-200ER
Im Jahr 1997 wurde mit der Boeing 777-200ER (offiziell 777-200IGW für “increased gross weight”, dt. erhöhtes Gesamtgewicht) nunmehr die erste klar auf Langstrecken ausgelegte Variante der Triple Seven an den Erstkunden British Airways ausgeliefert. Durch ein um 50 Tonnen erhöhtes maximales Abfluggewicht (MTOW) und zusätzliche Treibstoffkapazität stieg die Reichweite auf rund 13.000 Kilometer an.
Die Boeing 777-200ER erschien zu einer Zeit, als die ETOPS-Regeln zunehmend gelockert wurden und dadurch auch Zweistrahler problemlos und effizient die Ozeane überqueren konnten. Dies verhalf der effizienteren 777-200ER dazu, die vierstrahlige Airbus-Konkurrenz in Form des A340-300 in den Schatten zu stellen. Gleichzeitig stellte die 777-200ER auch eine attraktive Ersatzmöglichkeit für alternde 747 Classics und interkontinental eingesetzte Dreistrahler dar. Es ist daher nicht überraschend, dass die Boeing 777-200ER die zweiterfolgreichste aller Triple Seven Varianten wurde.
Die nie realisierte Boeing 777-100
Wenn das Basismodell eine Variante mit dem Zusatz “-200” ist, stellt sich naturgemäß die Frage, wie denn eine “-100” Version ausgesehen hätte. Tatsächlich wurde bereits zum Ende der 70er-Jahre unter dem Projektnamen “777-100” ein dreistrahliges Langstreckenflugzeug konzipiert, das ebenfalls mit der DC10 und L-1011 TriStar in Konkurrenz treten sollte. Dieses Konzept wurde jedoch mangels Interesse der Fluglinien damals wieder verworfen.
Später gab es unter dem Projektnamen “777-100X” Pläne für eine im Vergleich zur 777-200 verkürzte Triple Seven, die analog zur Boeing 747 SP weniger Kapazität, dafür aber eine deutliche höhere Reichweite bieten hätte sollen. Zwar hätte sich damit die eine oder andere (zumindest für damalige Verhältnisse) Ultralangstrecke betreiben lassen, es hätte sich jedoch Boeings Berechnung zu Folge kein ausreichendes Kostenverhältnis mehr realisieren lassen – das Konzept einer 777-100 wurde daraufhin wiederum verworfen und seither nicht mehr aufgegriffen.
Erhöhte Kapazität – die Boeing 777-300
Die Boeing 777-300 ist eine um rund 10 Meter gestreckte Variante der Triple Seven und damit der größte Zweistrahler der Welt. Der Erstflug fand im Jahr 1997 statt, ein Jahr später wurde das erste Exemplar beim Erstkunden Cathay Pacific in Dienst gestellt. Das somit insgesamt knapp 74 Meter lange Flugzeug war damit bis zum Erscheinen des Airbus A340-600 außerdem auch das längste Passagierflugzeug der Welt.
Durch die Verlängerung können nun 368 Passagiere in einer typischen Drei-Klassen-Bestuhlung über eine Distanz von etwa 11.100 Kilometer befördert werden. Die Reichweite ist somit auf Kosten einer höheren Kapazität im Vergleich zur 777-200ER wieder etwas gesunken. Das Exit-Limit (maximale Bestuhlung) ist von 440 bei der 777-200 auf nunmehr ganze 550 Passagiere gestiegen.
Mit insgesamt nur 60 Bestellungen (aufgeteilt auf 8 Kunden) handelt es sich bei der 777-300 um die am wenigsten erfolgreiche Variante der Triple Seven. Die meisten Exemplare gingen in den asiatischen Raum und werden dort z.B. von Singapore Airlines oder Cathay Pacific auf innerasiatischen Strecken eingesetzt. Eine besondere Rolle hat die 777-300 wiederum bei ANA und JAL, wo diese Variante auf japanischen Inlandsflügen in extrem dichten Bestuhlungen für bis zu 514 Passagieren zum Einsatz kommt und dort die Domestic-Versionen der Boeing 747 ersetzt hat.
Marktdominanz mit der Boeing 777-300ER
Die Boeing 777-300ER ist die erste Variante der zweiten Triple Seven Generation, zu der auch noch die 777-200LR und 777F gezählt werden. Das erste Exemplar dieser Variante wurde 2004 beim Erstkunden Air France in Dienst gestellt. Viele Teile der Triple Seven wurden dabei überarbeitet, etwa befinden sich an den Flügeln nun sogenannte nach hinten gebogene “raked wingtips” (wie später auch bei der 787 und 747-8). Als Triebwerksoption gibt es bei der 777-300ER nur noch die extra für diese Variante entwickelten GE90-115B Triebwerke des Anbieters General Electric. Es handelt sich dabei um die derzeit stärksten am Markt angebotenen Triebwerke für Passagierflugzeuge. Dazu kommt noch ein im Vergleich zur 777-300 wiederum um 50 Tonnen angehobenes maximales Abfluggewicht.
Das Resultat ist eine gesteigerte Reichweite von 13.650 Kilometern – die 777-300ER kommt damit weiter als eine 777-200ER, verfügt dabei aber über die Kapazität einer 777-300 und zudem über viele weitere Modernisierungen. Dadurch wurde die Boeing 777-300ER mit 838 Bestellungen nicht nur die erfolgreichste Variante der Triple Seven Familie, sondern die erfolgreichste Variante eines Großraumflugzeuges überhaupt. Die Konkurrenz von Airbus in Form des vierstrahligen A340-600 überbot die 777-300ER zwar in der Länge, hatte sonst jedoch keine Chance und floppte.
Neue Rekorde auf der Ultralangstrecke mit der Boeing 777-200LR
Mit der Boeing 777-200LR kam im Jahr 2006 eine Ultralangstreckenversion der Triple Seven auf den Markt. Erstkunde war dabei Pakistan International Airlines. Aus technischer Sicht stellt die 777-200LR gewisser Weise eine Mischung aus der 777-200ER und 777-300ER dar. Von der 777-200(ER) wurde der Rumpf (und damit die Passagierkapazität) übernommen, nochmals verstärkt und um zusätzliche Treibstofftanks ergänzt. Von der 777-300ER wurden hingegen die längeren Flügel samt raked wingtips, die massiven GE90-115B Triebwerke und weitere Modernisierungen übernommen. Das maximale Abfluggewicht liegt mit 347 Tonnen näher bei der 777-300ER (351t) als bei der 777-200ER (297t).
Die Reichweite ist dadurch auf 15.800 Kilometer gestiegen. Im Jahr 2005 wurde mit der Boeing 777-200LR ein 22 Stunden und 42 Minuten langer Testflug von Hongkong (gegen Osten, also über den Pazifik, Nordamerika und den Atlantik) nach London absolviert und dadurch ein Guinness-Buch-Weltrekord für den längsten, zivilen Non-Stop-Flug einer Passagiermaschine aufgestellt. In der Praxis betrieb Qatar Airways mit ihren Boeing 777-200LR lange Zeit den damals längsten Passagierflug der Welt von Doha nach Auckland (Review: Qatar Airways Business Class Boeing 777-200LR Auckland nach Doha).
Seit dem Jahr 2018 ist der wiederaufgenommene Flug zwischen New York und Singapur wieder der längste Flug der Welt (Review: Der längste Flug der Welt – Singapore Airlines Business Class von Newark nach Singapur). Dieser Flug wird mit einem Airbus A350-900ULR mit einer Reichweite von fast 18.000 Kilometern durchgeführt. Schon zuvor verfügte auch der Airbus A340-500 mit 16.700 Kilometern über eine höhere Reichweite als die 777-200LR, ließ sich jedoch kaum wirtschaftlich betreiben.
Da es sich bei Ultralangstreckenflugzeugen generell immer um Nischenprodukte handelt, war die 777-200LR auch kein Verkaufsschlager. Lediglich 61 Exemplare wurden verkauft, was aber zumindest immer noch 1 Exemplar mehr als bei der 777-300 ist. Weitere bekannte Betreiber sind etwa Delta Airlines, Emirates und Ethiopian Airlines.
Die Boeing 777-9 als Zukunftsmodell
Die Boeing 777-9 stellt die neueste Generation der Triple Seven dar und wird mit einer Länge von 76,7 Metern und einer Flügelspannweite von 71,8 Metern wiederum den Titel des größten zweistrahligen Passagierflugzeuges der Welt übernehmen. Das Markenzeichen der 777-9 sind ihre einklappbaren Flügelspitzen – eine Funktionalität, die dazu dient, dass das Flugzeug auch weiterhin in reguläre Flughafengates passt. Dies ist übrigens kein gänzlich neues Konzept, sondern wurde auch schon für die ursprüngliche Basis-777 angeboten – allerdings von keiner Airline in Anspruch genommen. Die 777-9 soll rund 426 Passagiere in einer typischen 2-Klassen-Bestuhlung über eine Reichweite von knapp 13.500km befördern können. Im Vergleich zur 777-300ER verfügt die 777-9 außerdem über neue Tragflächen, größere Fenster und ein neues Innendesign. Die neuen GE9X-Triebwerke von General Electric stellen in Sachen Größe und Leistungsfähigkeit alles bisher Dagewesene in den Schatten.
Der Erstflug der Boeing 777-9 fand am 25. Januar 2020 statt, die Auslieferungen an die Erstkunden Emirates und Lufthansa wurden jedoch bereits mehrmals verschoben und sind derzeit für das Jahr 2022 geplant. Die Boeing 777-9 dürfte im Laufe der 2020er-Jahre den Großteil der verbliebenen Vierstrahler verdrängen und schließlich zum größten hundertfach am Himmel vertretenen Langstreckenflugzeug für den Passagierverkehr aufsteigen. Mit derzeit 309 Bestellungen ist die Nachfrage zwar ganz in Ordnung, aber auch nicht überragend – außerdem geht über ein Drittel der gesamten Bestellungen auf das Konto einer Fluglinie, nämlich Emirates. Eine prominente Rolle als größter Zweistrahler wird der 777-9 in den 2020er-Jahren jedenfalls zukommen, ob das Flugzeug auch langfristig ein Erfolg wird, wird sich erst zeigen müssen. Auf Grund der wegen der Corona-Krise gesunkenen Nachfrage scheint sich der Trend eher in Richtung kleinerer Langstreckenflugzeuge zu bewegen.
Die Entwicklung der kleineren Boeing 777-8, die einen Nachfolger für die Boeing 777-200LR darstellen würde und von der Größe her zwischen der 777-200 und 777-300 angesiedelt wäre, wurde auf Grund der 737 MAX Krise bis auf Weiteres angehalten – eine gänzliche Einstellung des Programmes steht mangels Bestellungen durchaus im Raum.
Exkurs: Der Passagierkomfort der Boeing 777
Ähnlich wie beim 787 Dreamliner ist die Triple Seven bei Economy Passagieren mitunter als “Sardinenbüchse” verschrien. Dabei war die 777 ursprünglich mit einer Konfiguration von 9 Passagieren in einer 3-3-3 Sitzanordnung vorgesehen. United verfügte früher in manchen 777-200 über eine 2-5-2 Anordnung, bei der japanischen ANA ist es heutzutage bei den für Langstrecken konfigurierten 777-300ER eine 2-4-3 Anordnung. Jedenfalls ermöglicht eine 9-Passagier-Anordnung breite Sitze von bis zu 19 Zoll und bietet damit einen überdurchschnittlichen Komfort.
Das Problem daran – immer mehr Fluglinien gingen im Rahmen der Kostenoptimierung dazu über, 3-4-3 Anordnungen mit 10 Passagieren pro Reihe zu installieren. Dadurch sinkt die Sitzbreite zwingend auf 17 Zoll – was immerhin bis zu 5 Zentimeter weniger Platz entspricht. Eine Bestuhlung mit 9 Passagieren pro Reihe findet man heute neben der erwähnten All Nippon Airways unter den größeren Betreibern unter anderem auch noch bei Air China, British Airways (teilweise), Cathay Pacific (teilweise), Delta Airlines, Ethiopian Airlines, Singapore Airlines und Turkish Airlines.
Für Besserung könnte hier die Boeing 777-9 sorgen. Diese soll auf Grund schmalerer Innenwände mehr Kabinennutzfläche zur Verfügung haben und dadurch auch in einer 3-4-3 Bestuhlung eine Sitzbreite von zumindest 18 Zoll ermöglicht werden. Als weitere aus Passagiersicht interessante Neuerungen soll die 777-9 über ein neues Beleuchtungssystem verfügen und etwas leiser als die Vorgängermodelle sein.
Die Triple Seven als Frachter
Auf Basis der Boeing 777-200LR wurde mit der Boeing 777F erstmals eine Frachtversion der Triple Seven entwickelt. Die Boeing 777F kann 102 Tonnen an Fracht über eine Distanz von bis zu 9.200 Kilometer befördern. Dies mag auf den ersten Blick nicht besonders weit wirken, allerdings fliegen Frachtflugzeuge generell eher selten wirklich lange Strecken ohne Zwischenstopp. Die maximale Frachtmasse liegt nur knapp unter jener der Boeing 747-200 Frachtversionen, welche die 777F auch durchaus ersetzen soll. Ebenso stellt die moderne Boeing 777F eine Alternative zu dreistrahligen DC10- und MD11-Frachtern dar.
Die Leasingfirma GECAS und Israel Aerospace Industries arbeiten zudem gemeinsam an einem Frachter-Konvertierungsprogramm für ältere Boeing 777-300ER – ein erster Prototyp unter dem Namen “777-300ERSF” (SF für “special freighter”, dt. Spezialfrachter) existiert bereits und bietet mehr Frachtkapazität als die Boeing 747-400F.
Die Zukunft der Boeing 777
Während die Triple Seven der ersten Generation in den kommenden Jahren nach und nach vom Himmel verschwinden werden, haben die Triple Seven der zweiten Generation noch eine deutlich längere Zukunft vor sich – schließlich werden nach wie vor 777-300ER gebaut. Dazu kommt bei den Passagierversionen wie zuvor erwähnt die Möglichkeit eines “zweiten Lebens” durch eine Frachterkonversion, sofern das diesbezügliche Programm fortgesetzt wird. Der reine Frachter in Form der 777F hat überhaupt noch ein sehr langes Leben vor sich – es gibt noch viele drei- und vierstrahlige Frachter zu ersetzen.
Spannend wird natürlich, wie sich die Boeing 777-9 auf dem Markt etablieren wird. Auf Grund der Corona-Krise könnte das Flugzeug nun womöglich zur falschen Zeit erscheinen – die Nachfrage geht derzeit eindeutig in Richtung kleinerer Langstreckenflugzeuge ala Airbus A321XLR. Dennoch wird sich der Markt auch irgendwann wieder erholen und auf bestimmten Rennstrecken wird man so oder so auch große Flugzeuge füllen können – die 777-9 könnte den verbleibenden Vierstrahlern hier den Todesstoß versetzen. Ebenfalls spannend wird, ob das 777-8 Projekt noch fortgesetzt oder abgebrochen wird. Voraussichtlich würde dieser Variante bestenfalls ein Nischendasein bleiben.
Die Triple Seven im DACH-Raum
Auf Grund des extrem weiten Verbreitung der Triple Seven – es wurden bisher über 1.600 Exemplare des Typs ausgeliefert – erübrigt sich dieses mal eine Übersicht über die größten Betreiber. Stattdessen wollen wir uns die Verbreitung der Triple Seven im DACH-Raum (Deutschland, Österreich, Schweiz) ansehen.
Am bisher längsten ist die Triple Seven bei Austrian Airlines vertreten. Die drei Maschinen mit den Registrierungen OE-LPA, -LPB und -LPC stammen sogar noch aus dem Bestand der Lauda Air, welche Austrian Airlines im Jahr 2005 übernahm. Insgesamt verfügt Austrian Airlines über sechs Boeing 777-200ER mit einem Durchschnittsalter von 19,9 Jahren, einer 3-Klassen-Konfiguration mit 306 Sitzplätzen und einer 3-4-3 Bestuhlung in der Economy Class. Die Zukunft dieser Maschinen scheint derzeit ungewiss – zu Zeiten der Corona-Krise verwendet Austrian Airlines im Passagierbetrieb fast ausschließlich die kleineren Boeing 767.
Bei der SWISS ist die Triple Seven in Form von 12 modernen Boeing 777-300ER vertreten. Die erste Maschine wurde im Jahr 2016 ausgeliefert, die zwölfte und letzte Maschine zu Weihnachten im Jahr 2019 – dadurch ergibt sich ein Durchschnittalter von nur 3,5 Jahren. Die Triple Seven verfügen bei SWISS über eine 3-Klassen-Konfiguration (First/Business/Economy) mit 340 Sitzen und ebenfalls einer 3-4-3 Bestuhlung in der Economy Class. Für 2021 war bei SWISS eigentlich die Einführung einer Premium Economy Klasse geplant, auf Grund der Corona-Krise wird dies nun später erfolgen. In der Corona-Krise hat SWISS die 777 teilweise zu improvisierten Frachtern umgebaut. Die Passagierflüge werden in dieser Zeit vorwiegend mit den kleineren und dadurch leichter zu füllenden Airbus A330-300 und A340-300 durchgeführt. Nichtsdestotrotz scheint die Zukunft dieser jungen Triple Seven bei SWISS weiter gesichert, auch wenn es noch etwas dauern könnte, bis diese wieder ausreichend gefüllt und somit wirtschaftlich betrieben werden können.
Bei der Lufthansa ist die Triple Seven bisher nur als Boeing 777F bei Lufthansa Cargo vertreten. Als Passagierversion wird die Triple Seven nach aktuellen Planungen im Jahr 2022 in Form der Boeing 777-9 bei der Lufthansa ihr Debut feiern. Damit soll die Einführung eines neuen Business Class Produktes einhergehen. Mehr dazu in Was wir bisher über die neue Lufthansa Boeing 777-9 wissen.
Bei Interesse an den Business- und First Class Produkten in der Triple Seven würden wir euch unsere zahlreichen Reviews empfehlen. Ein Auszug:
- Review: Air Canada Business Class Boeing 777-300ER Zürich nach Toronto
- Review: EVA Air Business Class Boeing 777-300ER Wien nach Taipeh
- Review: British Airways First Class Boeing 777-300ER Sydney nach Singapur
- Review: Swiss First Class Boeing 777-300ER Zürich – Los Angeles
Was sind eure Erfahrungen mit der Boeing 777?
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